Buýt đường sông - Tiềm năng lớn, triển khai chậm

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Vào trung tuần tháng 5, một lần nữa Công ty TNHH Thường Nhật trình lên Sở Giao thông Vận tải TPHCM bản đề xuất dự án xây dựng các tuyến vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đô thị bằng đường sông, gọi tắt là buýt đường sông.

Buýt đường sông vẫn còn là “vùng trắng” tại TPHCM. Ảnh: CAO THĂNG

Tiềm năng dồi dào

Về mặt địa lý tự nhiên, điều kiện sông nước trên địa bàn thành phố có thể xem như món quà tặng của tạo hóa cho VTHKCC đường sông bởi vì luồng lạch tự nhiên rất thuận lợi để từ trung tâm TPHCM tỏa đi 4 hướng bằng đường thủy.

Phía Đông có sông Sài Gòn trải dài theo chiều dọc TP và liên kết với sông Đồng Nai để đến Biên Hòa, Trị An; phía Tây có trục kênh Tẻ - kênh Đôi nối dài với sông chợ Đệm – Bến Lức thông ra sông Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây băng qua Đồng Tháp Mười rồi tỏa đến các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long; phía Bắc có sông Sài Gòn, kênh Thầy Cai, rạch Tra, kênh Xáng - An Hạ qua địa bàn Củ Chi rồi thông với sông Vàm Cỏ Đông ở phía Bắc; phía Nam có kênh Tẻ - rạch Ông Lớn – kênh Cây Khô – rạch Bà Lào – sông Cần Giuộc – kênh Nước Mặn qua kênh Chợ Gạo nối sông Tiền về miền Tây hoặc theo sông Nhà Bè nối kết với sông Lòng Tàu hoặc Soài Rạp để trổ ra biển Đông thông thương quốc tế.

Về mặt bằng không gian vận tải, hệ thống đường sông khu vực TPHCM được chia theo 3 nhóm: nhóm các sông kênh nội thị, nhóm các sông kênh thuộc quận huyện và nhóm các sông kênh đi liên tỉnh miền Tây và miền Đông Nam bộ. TP đã lập quy hoạch phát triển các tuyến đường sông nội đô trong tương lai. Đó là tuyến vành đai 1 đạt tiêu chuẩn cấp 4 dài khoảng 60km với lộ trình phác thảo sông Sài Gòn - rạch Bến Cát - rạch Chợ Mới - rạch Nước Lên - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn.

Trong khi đó tuyến vành đai 2 sẽ đi theo cung đường sông Sài Gòn - rạch Tra - kênh Xáng - kênh An Hạ - sông Chợ Đệm - kênh Đôi - kênh Tẻ - sông Sài Gòn dài gần 100km và cũng đạt tiêu chuẩn cấp 4. Cho đến nay, chỉ có các tuyến vận tải liên tỉnh được khai thác mạnh và cũng chỉ dừng lại ở việc vận tải hàng hóa, còn những tiềm năng sông nước khác vẫn chưa được khai thác hoặc đơn thuần phục vụ… tiêu thoát nước!

Vẫn còn trên... giấy

Theo tính toán của các nhà nghiên cứu, nếu TPHCM xây dựng xong tuyến VTHKCC đường thủy và thu hút được người dân chuyển sang sử dụng buýt sông thay vì phương tiện giao thông cá nhân đường bộ như bao đời nay, sẽ giúp TP tiết kiệm gần 1,5 triệu USD/ngày gây ra từ nạn kẹt xe! Thế nhưng cho đến giờ phút này, ngoài những ưu thế, thuận lợi về mặt tự nhiên vừa nêu, gần như mọi sự còn lại liên quan đến việc triển khai, xây dựng tuyến VTHKCC đường thủy vẫn nằm trên… giấy!

Khó khăn có thể vì loại hình buýt đường sông còn quá mới. Chính vì mới nên hạ tầng cơ sở phục vụ cho loại hình VTHKCC đường thủy đến giờ vẫn còn là “vùng trắng” và bất kỳ nhà đầu tư nào muốn nhảy vào lĩnh vực này cũng đòi hỏi phải giải quyết khâu hạ tầng bến bãi. Đó là nhu cầu xây dựng một số bến chính cùng nhiều bến chuyển tiếp khách nằm rải rác dọc lộ trình theo mô hình trạm lên xuống hành khách của xe buýt đường bộ.

Đó cũng là yêu cầu nhà đầu tư phải đầu tư phương tiện chuyên chở hành khách phù hợp với đặc thù, điều kiện sông nước tại TP và có tính linh hoạt nhằm đáp ứng việc vận hành trong các giờ cao điểm lẫn thấp điểm.

Dân trong nghề tính toán rằng để đầu tư vào lĩnh vực buýt sông, chỉ trong giai đoạn thăm dò, thử nghiệm, nhà đầu tư cần phải “thủ” sẵn trong túi ít nhất năm, bảy chục tỷ đồng. Rồi khi triển khai đại trà cần rất nhiều vốn nữa, bởi vì chỉ riêng mỗi bến nhỏ chuyển tiếp khách cần khoản kinh phí trên dưới 1 tỷ đồng/trạm. Vốn đầu tư lớn sẽ cần đảm bảo an toàn hoàn vốn, một trong số đó là giá vé phải hợp lý với hành khách và thỏa đáng với nhà đầu tư, một vấn đề tiềm ẩn xung khắc lợi ích giữa người sử dụng và bên cung cấp dịch vụ.

Chưa kể yêu cầu phải “đánh đổ” cho bằng được thói quen sử dụng phương tiện cá nhân đường bộ lâu nay của đại bộ phận cư dân thành thị trước khi có thể nói đến chuyện lôi kéo họ đến với buýt đường sông.

Trên bình diện vĩ mô, buýt đường sông là một trong những xu thế phát triển tất yếu, đặc biệt đối với TPHCM lại càng không thể chỉ hạn hẹp, dồn toàn bộ trách nhiệm giải quyết giao thông đi lại lên đường bộ. Có nhà đầu tư có tiềm năng, vấn đề hiện nay cần lựa chọn cách làm để hài hòa lợi ích các bên.

(Theo Thiện Nhân // SGGP online)