Tai nạn tàu cao tốc ở Trung Quốc: Tham vọng và hậu quả

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Hiện trường vụ tai nạn. Ảnh: WSJ.

Ba ngày sau vụ tai nạn thảm khốc khiến 39 người chết, 192 người bị thương khi một đoàn tàu cao tốc từ Bắc Kinh đâm vào đuôi một đoàn tàu khác đang dừng trên cầu cạn ở ngoại ô thành phố Ôn Châu tỉnh Chiết Giang tối thứ Bảy 23-7, chính quyền Bắc Kinh vẫn tìm mọi cách để trấn an nỗi lo ngại của công chúng về sự an toàn, cách xử lý tai nạn và nỗi sợ hãi cho tương lai của hệ thống đường sắt cao tốc - niềm tự hào của nước này.

Ba quan chức cao cấp ngành đường sắt Thượng Hải đã bị cách chức. Bộ trưởng bộ Đường sắt Trung Quốc Thịnh Quang Tố đã lên truyền hình xin lỗi công chúng và công bố một chiến dịch an toàn kéo dài hai tháng để thúc đẩy việc bảo trì và kiểm soát hệ thống đường sắt cao tốc dài 8.000 ki lô mét của nước này. Chính phủ Trung Quốc đã cử một phái đoàn do Phó thủ tướng Trương Chí Cường dẫn đầu đến hiện trường để tiến hành điều tra và chỉ đạo công tác cứu hộ... Và mặc dù tai nạn thảm khốc mới xảy ra, ông Vương Dũng Bình, phát ngôn viên Bộ Đường sắt, vẫn khăng khăng bảo đảm rằng “các đoàn tàu cao tốc của chúng ta [Trung Quốc] an toàn, có chất lượng, và công nghệ tiên tiến”.

Mất niềm tin

Công chúng dường như không tin vào những lời trấn an đó. Trên các trang mạng Internet của Trung Quốc, đông đảo người dân vẫn tiếp tục bày tỏ sự bất bình với cách hành xử của nhà cầm quyền. Một cuộc thăm dò ý kiến của mạng Sina Weibo cho thấy đại đa số trong số 65.000 người được hỏi ý kiến nói rằng họ “không hài lòng” với những cách ứng phó với tai nạn, chẳng hạn như việc chỉ thị cho các cơ quan báo chí nhà nước khi đưa tin về vụ tai nạn ở Ôn Châu chỉ “tập trung vào công tác cứu hộ”, tránh đào sâu vào nguyên nhân tai nạn và các biện pháp điều tra của chính phủ, hay vội vã chôn lấp những mảnh vỡ của các toa tàu, có thể gây khó khăn cho việc điều tra nguyên nhân thực sự của tai nạn.

Trong các phiên giao dịch đầu tuần, nhà đầu tư đã bán tháo cổ phiếu niêm yết tại thị trường chứng khoán Hồng Kông và Thượng Hải của các công ty có liên quan tới hệ thống đường sắt cao tốc Trung Quốc. Hôm thứ Hai, giá cổ phiếu của tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CSR Corp) - sản xuất một trong hai đoàn tàu bị tai nạn - mất 14%, giá cổ phiếu của China Automation Group - chuyên thiết kế và xây dựng hệ thống kiểm soát, hệ thống an toàn cho đường sắt Trung Quốc - giảm 19%. Trong khi đó giá cổ phiếu của hãng hàng không Phương Nam Trung Quốc tăng đáng kể vì giới đầu tư dự báo sẽ có nhiều người chuyển từ đi tàu cao tốc sang máy bay vì lý do an toàn.

Tai nạn hay sự cố?

George Chen, biên tập viên hãng Reuters tại Hồng Kông, đặt vấn đề thảm họa ở Ôn Châu không hẳn là một “tai nạn” (accident) mà là một “sự cố” (incident) mà nguyên nhân là tình trạng tham nhũng, thói vô trách nhiệm và quan liêu. “Theo quan điểm của tôi, vụ tai nạn tàu cao tốc không chỉ làm bật lên nỗi hoài nghi về tham vọng lớn lao và nỗ lực của Trung Quốc trong việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc mà còn thêm vào nỗi thất vọng của dân chúng về cung cách điều hành đất nước”.

Cho dù cuộc điều tra nguyên nhân tai nạn đang được tiến hành, nhưng nhiều ý kiến cho rằng mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc có khiếm khuyết nghiêm trọng về an toàn. Theo các chuyên gia, hệ thống tự động kiểm soát tàu cao tốc có thể đã không hoạt động đúng thiết kế vào thời điểm xảy ra tai nạn.

Từ khi Trung Quốc đưa vào sử dụng con tàu cao tốc đầu tiên đến nay mới chỉ có bốn năm song trong thời gian đó mạng lưới đường sắt đã được mở rộng rất nhanh, hiện đã dài hơn 8.000 ki lô mét - dài nhất thế giới. Trung Quốc kỳ vọng cuối năm nay sẽ có 13.000 ki lô mét và đến năm 2020 sẽ nâng chiều dài mạng lưới này lên 16.000 ki lô mét, với tổng vốn đầu tư khoảng 300 tỉ đô la Mỹ.

Tuy nhiên, thành tích xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc có nhiều điều gây tranh cãi, nhiều khi người ta bỏ qua những tiêu chuẩn về kỹ thuật và an toàn để đẩy nhanh tiến độ, lập thành tích chào mừng các dịp lễ lạc. Theo báo Straits Times, Trung Quốc chỉ mất hai năm để hoàn thành đoạn đường 300 ki lô mét mà các nước khác phải mất hàng thập kỷ. Do xây vội nên người ta buộc phải sử dụng nguyên vật liệu kém phẩm chất khiến cho độ bền vững của công trình bị ảnh hưởng. “Giống như một cuộc đại nhảy vọt trong xây dựng”, Giáo sư Triệu Kiến (Zhao Jian) trường Đại học Giao thông Bắc Kinh, nhận xét sau vụ tai nạn hôm thứ Bảy.

Số tiền đầu tư, hiện đã lên tới 10.000 tỉ nhân dân tệ (128 tỉ đô la Mỹ) cho dự án đường sắt cao tốc cũng là mảnh đất màu mỡ cho nạn tham nhũng. Tháng 2-2011, Bộ trưởng Bộ Đường sắt Lưu Chí Quân (Liu Zhijun) đã bị bắt giam vì cáo buộc nhận hối lộ khoảng 800 triệu nhân dân tệ (124 triệu đô la Mỹ) từ các tập đoàn tham gia dự án; chỉ riêng việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải, Kiểm toán Nhà nước Trung Quốc đã phát hiện số tiền thất thoát lên tới 187 triệu nhân dân tệ (29 triệu đô la Mỹ).

Bệnh thành tích là một yếu tố khác. Bắc Kinh coi dự án phát triển đường sắt cao tốc - cùng với chương trình không gian vũ trụ - là cột mốc đánh dấu sự vươn lên về khoa học công nghệ của nước này. Theo các chuyên gia trong ngành, công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc được chuyển giao từ các tập đoàn Nhật Bản, Đức và Pháp nhưng Trung Quốc nhấn mạnh rằng, các kỹ sư Trung Quốc đã nâng cấp và cải tiến bằng công nghệ của chính họ. Và để chứng tỏ “sự vượt trội” của mình, Trung Quốc luôn cố đẩy tốc độ chạy tàu lên quá giới hạn mà các nhà sản xuất nước ngoài tuân thủ. Trước khi bị bắt, cựu bộ trưởng Lưu từng ra chỉ thị buộc tàu cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải phải đạt tốc độ 350 ki lô mét/giờ để Trung Quốc đạt thành tích tàu cao tốc chạy nhanh nhất thế giới. Người kế nhiệm ông ta đã bãi bỏ chỉ thị đó và quyết định tốc độ tối đa cho tuyến đường này là 300 ki lô mét/giờ vì lý do an toàn.

Hệ quả xấu

Vì những yếu tố trên, từ lâu người ta đã lo sợ rằng mạng lưới đường sắt mở rộng quá nhanh của Trung Quốc dễ có tai nạn nghiêm trọng nhưng vụ tai nạn ở Ôn Châu tối hôm thứ Bảy đã vượt quá mọi dự báo về độ thảm khốc. Ngay cả báo Global Times của Trung Quốc cũng cay đắng nhận xét trong bài xã luận rằng vụ tai nạn “là một bài học xương máu cho toàn ngành đường sắt Trung Quốc” và cho rằng Trung Quốc “thiếu kinh nghiệm” khi tìm cách tham gia hàng ngũ các quốc gia hàng đầu về công nghệ đường sắt.

Vụ tai nạn chắc chắn cũng sẽ giáng một đòn nặng nề vào kế hoạch của Chính phủ Trung Quốc đang tìm cách xuất khẩu hệ thống đường sắt cao tốc “Made in China” ra nước ngoài, kể cả sang Mỹ. Cho dù vậy, tàu cao tốc Trung Quốc vẫn đang cạnh tranh quyết liệt với các công ty châu Âu và Nhật Bản để giành hợp đồng xây dựng và cung cấp ở những nơi xa xôi như Iran, Nga, Nam Phi. Lợi thế của Trung Quốc là họ luôn có sẵn nguồn tín dụng từ các ngân hàng quốc doanh của nước này - một điều mà các chính phủ khó cưỡng lại được, nhất là trong tình hình tài chính khó khăn sau cuộc khủng hoảng kinh tế.

Ở Trung Quốc, đường sắt cao tốc cũng đã gây ra nhiều cuộc tranh luận, người ủng hộ cho rằng nó mang lại lợi ích kinh tế nhờ giúp rút ngắn thời gian di chuyển, còn những người phản đối nói rằng dự án đường sắt cao tốc quá đắt đỏ và là sự lãng phí khủng khiếp. Nhiều người dân Trung Quốc than phiền giá vé tàu quá cao, không cạnh tranh được với các phương tiện giao thông khác nên nhiều chuyến tàu phải chạy “rỗng”, không có hiệu quả kinh doanh. Vụ tai nạn Ôn Châu càng làm cho người ta quay lưng với đường sắt cao tốc.

(Tổng hợp)

(Theo Thời báo kinh tế Sài Gòn)