Món nợ khổng lồ từ đường sắt cao tốc

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Cùng với sự gia tăng các dự án xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc, nhất là sau khi bộ trưởng Đường sắt Trung Quốc bị cách chức, thế giới bắt đầu đặc biệt quan tâm đến quy mô khoản nợ hàng nghìn tỷ Nhân dân tệ (NDT) của ngành đường sắt nước này, theo tờ Thương báo số ra ngày 27.2.

Số nợ lên đến hàng trăm tỉ USD

Đến cuối tháng 11.2010, Trung Quốc đã có gần 7.531 km đường sắt cao tốc. Ảnh: tàu cao tốc tại Thượng Hải.

Theo báo cáo của Trung tâm kiểm tra các khoản vay nước ngoài, từ năm 2009 đến nay, tổng mức nợ của Bộ Đường sắt Trung Quốc đã lên tới hơn 1.303 tỷ NDT. Từ năm 2006 đến nay, Bộ Đường sắt đã phát hành các loại trái phiếu đường sắt với tổng giá trị lên tới 562,7 tỷ NDT.

Báo cáo của Ngân hàng Dân sinh cũng cho biết quy mô các khoản nợ đang tăng nhanh khiến tỷ lệ nợ của ngành đường sắt tăng theo từng năm, tính đến năm 2009, tỷ lệ nợ là trên 55%, và dự kiến đến năm 2012 sẽ vượt 70%.

Còn ước tính của báo The Asian Wall Street Journal số ra ngày 18.2 thì khoản nợ này ước gần 303 tỉ USD.

Tàu cao tốc chỉ phục vụ cho giới tức trung lưu trở lên. Ảnh: Hành khách đáp tàu cao tốc Vũ Hán - Quảng Châu.

Mặc dù vậy, Bộ Đường sắt vẫn tiếp tục kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc đầy tham vọng. Thông tin đưa ra tại Hội nghị đường sắt toàn Trung Quốc hồi đầu tháng 1 cho biết nước này có kế hoạch xây dựng đường sắt trong năm 2011 với vốn đầu tư lên tới 700 tỷ NDT và 50% số vốn này là đầu tư cho đường sắt cao tốc. Tính đến cuối tháng 11.2010, Trung Quốc đã có gần 7.531 km đường sắt cao tốc, theo Bộ Đường sắt, và phấn đấu đến năm 2020 nâng lên thành 16.000 km!

Giáo sư Triệu Kiên thuộc Học viện Quản lý Kinh tế Đại học Giao thông Bắc Kinh cho rằng, đại bộ phận các khoản chi tiêu khổng lồ để xây dựng đường sắt cao tốc là đi vay tín dụng ngân hàng. Trong thời gian xây dựng đường sắt cao tốc, ngân hàng không đòi hỏi phải trả lãi và vốn, nguy cơ của các khoản nợ tạm thời được che đậy.

Tuy nhiên, đến năm 2012, khi việc xây dựng hoàn tất và các tuyến đường sắt bắt đầu đi vào vận hành kinh doanh, các vấn đề khó khăn về nợ của Bộ Đường sắt mới bắt đầu bộc lộ.

Trước và sau năm 2015 sẽ là thời kỳ đỉnh điểm trả nợ của ngành đường sắt, rất nhiều khoản nợ dài hạn sẽ biến thành các khoản nợ ngắn hạn vào thời điểm đó.

“Cho dù nhà nước có gánh vác các khoản nợ của việc xây dựng đường sắt cao tốc, thì việc kinh doanh sau này của ngành đường sắt vẫn phải dựa vào vay ngân hàng và ngành ngân hàng có thể sẽ phải đối mặt với tổn thất bởi các khoản nợ xấu khổng lồ”, ông Triệu Kiên, nói.

Đường sắt cao tốc có sinh lời?

Liệu đường sắt cao tốc cuối cùng có thể sinh lời? Đây là vấn đề không thể trả lời một cách đơn giản là “có thể” hoặc “không thể” được. Ông Triệu Kiên nhận định rằng, đường sắt cao tốc mãi mãi không thể tạo ra đủ lợi nhuận để thanh toán hết các khoản vay ngân hàng khổng lồ đầu tư cho xây dựng.

Ngân hàng Thế giới (WB) hồi tháng 7.2010 từng đưa ra “Báo cáo Nghiên cứu Đường sắt Cao tốc”, cho biết “xét từ góc độ toàn thế giới, đường sắt cao tốc có rất ít khả năng thu hồi hoàn toàn vốn đầu tư. Khi cân nhắc lợi ích và hiệu quả của việc xây dựng đường sắt cao tốc, các chính phủ cần phải tính đến việc trích ngân sách để trả nợ”.

Theo tính toán của các chuyên gia, giá xây dựng mỗi km đường sắt vận chuyển hàng hóa bình thường là 20-30 triệu NDT, vận chuyển hành khách phổ thông là 50-60 triệu NDT và đối với đường sắt cao tốc là khoảng 100 triệu NDT.

Theo một quan chức Bộ Đường sắt Trung Quốc, năm 2004, Chính phủ Trung Quốc thông qua dự toán xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán - Quảng Châu là 93 tỷ NDT, song mức đầu tư trên thực tế lên quá 116,6 tỷ NDT. Giá thành xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thượng Hải do Bộ Đường sắt đưa ra ban đầu là 130 tỷ NDT, song trong báo cáo tính khả thi của dự án do Ủy ban Phát triển và Cải cách phê duyệt, dự toán được nâng lên tới hơn 220 tỷ NDT.

Giá thành xây dựng đường sắt cao tốc vượt xa lợi ích thu được. Theo báo chí Trung Quốc, mặc dù được đầu tư xây dựng 13,3 tỷ NDT, nhưng trong năm đầu tiên vận hành, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thiên Tân đã thua lỗ hơn 700 triệu NDT; tuyến đường sắt cao tốc duyên hải khai trương hồi tháng 9/2009 và ngay trong năm đó đã thua lỗ 377 triệu NDT; các tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán - Quảng Châu hay Thượng Hải - Ninh Ba cũng đều thua lỗ hàng trăm triệu NDT, thậm chí nhiều toa trên chuyến tàu từ Quảng Châu đến Vũ Hán gần như không có khách! (theo báo AWSJ).

Triệu Kiên cho rằng, trên thực tế, nhiều tuyến đường sắt cao tốc đã đi vào hoạt động trên thế giới, song chỉ có hai tuyến Tokyo - Osaka của Nhật Bản và tuyến Paris - Lyon của Pháp là có lãi. Tuy nhiên, cần phải thấy rằng tuyến đường sắt cao tốc này của Nhật Bản kết nối nhiều thành phố đông dân và kinh tế phát triển, nên có đủ hành khách.

“Trung Quốc không lấy kinh nghiệm của nước ngoài làm bài học đã bắt tay ngay vào xây dựng, mà lại xây dựng quy mô vô cùng lớn, điều này ẩn chứa nguy cơ rất lớn bởi hành khách trung lưu và hạ lưu sẽ không có đủ tiền để mua vé tàu, trong khi hành khách thượng lưu lại không thèm ngồi xe lửa. Đường sắt cao tốc có nguy cơ xây xong rồi để đấy”, giáo sư bình luận thêm.

(Theo sgtt)