Tính đến hết năm 2009, Việt Nam sẽ sản xuất được 1,8 triệu tấn gang, 4,5-4,7 triệu tấn phôi, 6,7-7 triệu tấn thép xây dựng, thép cán nguội vượt công suất 2 triệu tấn, thép lá mạ 1,2 triệu tấn.
Bất chấp những cảnh báo về tình trạng cung vượt cầu, nhiều nhà máy thép, nhất là những nhà máy có công suất nhỏ, công nghệ lạc hậu, vẫn tiếp tục mọc lên tại nhiều địa phương.
"Mặc dù Hiệp hội Thép Việt Nam đã nhiều lần cảnh báo về tình trạng cung vượt xa cầu, nhưng không biết do vô tình hay hữu ý mà các địa phương vẫn tiếp tục cho phép đầu tư các dự án thép vào địa phương mình. Nguyên nhân là do hiện nay việc cấp phép đầu tư cho các dự án thép đã giao cho các địa phương", ông Phạm Chí Cường, Chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam (VSA), nói.
Theo ông, do địa phương nào cũng cố gắng để có được nhà máy thép với mong muốn cải tạo cơ cấu kinh tế của tỉnh nhà, nên đã “bỏ ngoài tai” những cảnh báo về tình trạng dư thừa thép.
Tính đến hết năm 2009, Việt Nam sẽ sản xuất được 1,8 triệu tấn gang, 4,5-4,7 triệu tấn phôi, 6,7-7 triệu tấn thép xây dựng, thép cán nguội vượt công suất 2 triệu tấn, thép lá mạ 1,2 triệu tấn. Theo tính toán hiện nay, cung đã vượt gấp đôi cầu, ông Cường nhấn mạnh.
Như vậy, có thể thấy trong tương lai không xa những nhà máy thép có công suất nhỏ sẽ có nguy cơ phải ngừng sản xuất, thậm chí phá sản?
Điều này có thể dự đoán được, bởi từ nay đến 2012 sẽ có thêm một loạt các nhà máy thép có công suất lên tới 6-7 triệu tấn/năm đi vào hoạt động.
Cạnh tranh ngay trên sân nhà sẽ càng khốc liệt. Đến khi đó, hàng loạt nhà máy có công suất nhỏ lẻ sẽ phải tự đóng cửa và trở thành gánh nặng đối với địa phương, bởi các nhà đầu tư đã không tính toán đầy đủ về sự phát triển bền vững.
Để xảy ra việc dự án thép phát triển tràn lan, ngoài việc thiếu kiểm soát của cơ quan chức năng còn xuất phát từ bệnh thành tích của nhiều địa phương. Một số tỉnh, thành do nóng vội phát triển kinh tế đã thiếu đi sự kiểm soát với các dự án thép.
Ngoài việc đầu tư tràn lan các dự án thép thì thời gian qua, đặc biệt là trong tháng 10/2009, thép trong nước buộc phải giảm giá nhiều lần để cạnh tranh với thép ngoại nhập, nhất là thép từ các nước ASEAN. Vậy đâu là nguyên nhân?
Việc thép từ các nước ASEAN nhập khẩu nhiều vào Việt Nam trong thời gian qua là do được giảm thuế xuống còn 0% theo cam kết tham gia Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA).
Tuy nhiên, thép từ các nước ASEAN ồ ạt vào nước ta chỉ mang tính chất nhất thời, khi khủng hoảng kinh tế dẫn tới các nước ASEAN dư thừa thép buộc phải bán giá thấp. Tuy nhiên, mối lo của thép Việt Nam không phải đến từ ASEAN mà chính là Trung Quốc. Trung Quốc sản xuất lớn và có nhiều chính sách tiền tệ, tài chính, thuế quan hỗ trợ rất đắc lực cho thép xuất khẩu.
Riêng thép cán nguội của Trung Quốc, tính đến 15/11 đã có tới 620 nghìn tấn được nhập vào Việt Nam, trong khi đó cả nước tiêu thụ xấp xỉ 1 triệu tấn, do đó sắp tới ngành thép trong nước sẽ phải cạnh trạnh với loại thép này.
Sau 3 đợt giảm giá liên tục, đến giữa tháng 11/2009 giá thép đã bắt đầu tăng trở lại. Đây là tín hiệu vui cho ngành thép, nhưng đồng thời cũng khó tránh khỏi nguy cơ thép ngoại lợi dụng điều này tiếp tục tràn vào nhiều hơn. Ông nghĩ sao?
Trong tháng 10/2009, các doanh nghiệp thép trong nước liên tục giảm giá do sản phẩm không tiêu thụ được, đồng thời phải cạnh tranh gay gắt với thép nhập ngoại từ Trung Quốc và các nước ASEAN.
Sang tháng 11 thị trường thép đã có dấu hiệu phục hồi thì phải tính đến việc tăng giá để tránh lỗ. Bên cạnh đó, chênh lệch tỷ giá giữa USD và VND, giá phôi thép, thép phế, thép thành phẩm trên thế giới đã tăng trở lại cũng là nguyên nhân khiến cho giá thép trong nước cũng phải tăng theo.
Ngày 17/11, hầu hết các doanh nghiệp trong ngành thép đã đồng loạt điều chỉnh tăng giá thép lên 200 nghìn đồng/tấn. Mới đây nhất Tổng công ty Thép Việt Nam đã quyết định tăng giá thép thêm 100 nghìn đồng/tấn, đưa tổng mức tăng cả hai lần lên 300 nghìn đồng/tấn. Tuy nhiên, việc điều chỉnh giá thép tăng lên cũng kéo theo mối lo thép ngoại tiếp tục tận dụng cơ hội này tràn vào gây khó khăn cho thép trong nước.
Do đó, trong lúc này các doanh nghiệp thép không nên tăng giá ồ ạt mà cần thận trọng và phải dựa vào khả năng cân đối cung cầu.
“6 năm qua, chúng tôi phải vật lộn với khủng hoảng vận tải biển, kinh tế suy thoái, những khó khăn do căng thẳng tại Biển đông… Thực sự chúng tôi sắp hết hơi rồi!” - ông Vũ Đức Then - Phó Chủ tịch Hội vận tải biển Diêm Điền - Thái Bình bày tỏ.
Những con tàu biển hàng nghìn tỉ đồng nằm phơi nắng phơi sương, thậmchí bán rẻ cũng không có người mua. Có trường hợp chủ nợ phải đem tàu đibán sắt vụn để thu hồi được đồng nào hay đồng ấy...
25 công ty cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu thế giới đã có mặt tại Việt Nam - con số khiêm tốn so với hơn 1.000 DN trong nước hoạt động trong lĩnh vực này. Song, số ít DN ngoại này lại nắm giữ phần lớn "miếng bánh" logistics Việt Nam.
“Nguy cơ mất cảng liên doanh vào tay các đối tác nước ngoài để họ chi phối thị trường kinh doanh dịch vụ cảng biển Việt Nam là điều có thể xảy ra.” - ông Tuấn lo lắng.
Thông tin từ Đại sứ quán Pháp, từ ngày 24 - 27/9/2012, 5 doanh nghiệp Pháp sẽ có mặt tại Việt Nam để tham gia Chuyến công tác tìm hiểu ngành cảng biển và logistic do Cơ quan thương mại Ubifrance Việt Nam tổ chức.
Bộ Tài Chính vừa ban hành Công văn 15448/BTC – TCT ngày 2/11/2009 về việc thu thuế GTGT 10% trên chênh lệch giữa giá bán và giá mua cước vận tải quốc tế (VTQT). Tuy nhiên, hàng trăm DN logistics VN lại đang bức xúc về văn bản này. Theo các DN, đây là vấn đề làm ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động kinh doanh của các DN.
Theo Hiệp hội Thép Việt Nam (VSA), hiện các công ty sản xuất thép cuộn cán nguội trong nước đang gặp rất nhiều khó khăn trong tiêu thụ do sản phẩm thép cuộn cán nguội giá rẻ từ Trung Quốc và Nga đang nhập vào Việt Nam với số lượng lớn ngày càng nhiều.
Có dấu hiệu đi ngược định hướng, mục tiêu phát triển cụm cảng Cái Mép - Thị Vải theo Quy hoạch chi tiết Nhóm cảng biển số 5 đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng phê duyệt. Đó là tình trạng cảng mới nhập thiết bị cẩu cũ với giá rẻ về khai thác khi đưa cảng vào hoạt động. Đây là thông tin tại Văn bản số 42, ngày 16/6/2009 của Hiệp hội cảng biển VN.
Thiếu nguồn nhân lực là tình trạng phổ biến của hầu hết các DN trong ngành vận tải biển ở nước ta hiện nay. Đây không chỉ là nỗi lo của các DN mà các cơ quan chức năng cũng đau đầu để tìm lối ra.
Tổng Công ty Cổ phần dịch vụ kỹ thuật dầu khí (PTSC) thuộc Tập đoàn Dầu khí quốc gia Việt Nam đã khởi công xây dựng cảng Hòn La giai đoạn hai vào sáng nay.
Chưa hết bức xúc vì những bất cập trong việc nâng giá phí đường bộ và hầm Hải Vân đầu tháng 11/2009, cuối tháng 11/2009 các DN vận tải tại khu vực Đà Nẵng lại gặp rất nhiều khó khăn khi tất cả xe vận tải trên 15 tấn được yêu cầu phải vòng đường HCM cách xa hàng trăm km chỉ để tránh cầu Bà Rén (Quảng Nam).
“6 năm qua, chúng tôi phải vật lộn với khủng hoảng vận tải biển, kinh tế suy thoái, những khó khăn do căng thẳng tại Biển đông… Thực sự chúng tôi sắp hết hơi rồi!” - ông Vũ Đức Then - Phó Chủ tịch Hội vận tải biển Diêm Điền - Thái Bình bày tỏ.
Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA) cho biết khối lượng tiêu xuất khẩu tháng 7 ước đạt 9.000 tấn, với giá trị đạt 74 triệu USD, đưa khối lượng xuất khẩu tiêu 7 tháng đầu năm 2014 lên 119.000 tấn với giá trị 862 triệu USD, tăng gần 29% về khối lượng và tăng 42% về giá trị so với cùng kỳ năm 2013.
Là "công xưởng của thế giới" lâu nay song chi phí đắt lên, cộng với những rủi ro nội tại, Trung Quốc mất dần sự hấp dẫn trong mắt nhà đầu tư quốc tế.
Từ đầu năm đến nay, nhiều doanh nghiệp ngành dệt may, sản xuất xơ, sợi nước ngoài (doanh nghiệp FDI) tìm đến xây dựng nhà máy sản xuất ở Việt Nam với quy mô vốn đầu tư lớn.
EVN lý giải nguyên nhân vẫn phải mua điện từ phía Trung Quốc sau những ý kiến trái chiều của các chuyên gia và dư luận. Để đảm bảo cung cấp điện ổn định và đảm bảo chất lượng điện năng cho các tỉnh Tây Bắc, EVN vẫn phải duy trì mua điện Trung Quốc với một sản lượng tối thiểu.
Nhu cầu sản phẩm công nghiệp có xu hướng tăng trở lại trong khi tồn kho vẫn tiếp tục ở mức cao, giá trị gia tăng thấp là những gam màu chính trong bức tranh sản xuất công nghiệp nửa đầu năm 2014.
Với những người chủ ý mua xe ga cao cấp thì yếu tố đem ra so sánh giữa những sản phẩm của các hãng khác nhau không phải là giá cả, mà là thỏa mãn nhu cầu.
Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 39/2013/QĐ-TTg ngày 27/6/2013 về việc sửa đổi, bổ sung Khoản 1 Điều 2 Quy chế hoạt động của Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải, thành phố Hải Phòng ban hành kèm theo Quyết định số 69/2011/QĐ-TTg ngày 13/12/2011.
“Thông minh như thế mà tại sao làm những chuyện như thế, nói thực là tôi không hiểu”, Phó chủ Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) Nguyễn Hữu Dũng nói tại cuộc gặp gỡ báo chí sáng 5/7.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.