Bỏ giá trần vé máy bay nội địa - Khách và hãng bay được lợi

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Các chuyên gia nghiên cứu thị trường cho rằng, việc xóa bỏ giá trần vé máy bay nội địa trong bối cảnh hiện nay là hết sức cần thiết. Bởi việc làm này không chỉ đem lại nhiều lợi ích cho người dân mà còn thúc đẩy sự phát triển của ngành hàng không (HK).

Mua vé máy bay tại một điểm bán vé Vietnam Airlines. Ảnh: Cao Thăng

Đã có thông tư, nhưng...

Mặc dù thông tư liên tịch Bộ Tài chính - Bộ Giao thông Vận tải số 103 “Hướng dẫn về quản lý giá cước vận chuyển HK nội địa và giá dịch vụ HK tại cảng HK, sân bay VN” (viết tắt là TT 103) đã có hiệu lực từ ngày 16-12-2008 thay cho TT số 22, thế nhưng đến nay, TT 103 vẫn chưa đi vào cuộc sống.

Bản chất của TT 22 là nhà nước quản lý giá vé máy bay nội địa thông qua giá trần vé máy bay hạng phổ thông được Bộ Tài chính quy định cho các nhóm đường bay (trong đó đường bay giữa Hà Nội - TPHCM có giá trần 1.700.000 đồng/khách/chiều), có nghĩa là không hãng HK nào được bán giá vé cao hơn 1.700.000 đồng vào bất kỳ thời điểm nào, nhưng có quyền bán bất kỳ giá vé nào dưới giá trần.

Với cơ chế này, các hãng HK không được phép tăng giá vé vượt giá trần kể cả vào thời gian cao điểm như Tết Âm lịch, Noel và Tết Dương lịch, các tháng hè…

Theo nhiều ý kiến, TT 103, dù chưa khắc phục được hoàn toàn tính quản lý ôm đồm và mệnh lệnh hành chính của TT 22 nhưng đã là một bước tiến rất đáng kể theo hướng thị trường hóa vận tải HK.

Tinh thần chủ đạo của TT 103 là cái gì đã có cạnh tranh rồi thì giá để cho thị trường điều tiết, cái gì còn độc quyền thì nhà nước phải quản lý chặt hơn nữa (ví dụ giá, phí độc quyền cung cấp nhiên liệu bay cho các hãng HK nội địa), áp dụng mạnh mẽ Luật Cạnh tranh để giải quyết các tranh chấp giữa các hãng HK với nhau và giữa họ với các nhà cung ứng dịch vụ.

Đáng tiếc là TT 103 chậm được triển khai nên đã gây bất lợi cho người tiêu dùng và thị trường HK nội địa.

Hành khách và hãng bay cùng lợi

Theo các chuyên gia kinh tế, cái hại của cơ chế quản lý theo TT 22 đối hành khách là các hãng HK không nỗ lực tăng chuyến bay để thỏa mãn nhu cầu thị trường vào những thời điểm cao điểm vì họ không có động lực kinh tế.

Thực tế cho thấy tính cao điểm của đường bay thường chỉ trên một chiều, chiều ngược lại thường có nhu cầu đi lại thấp. Ví dụ, trước Tết Âm lịch, chiều từ Nam ra Bắc có nhu cầu cao, trong khi chiều từ Bắc vào Nam thì lại thấp, thậm chí rất thấp.

Điều đó làm cho hệ số ghế chuyến bay khứ hồi trong giai đoạn cao điểm lệch đầu còn thấp hơn so với giai đoạn bình thường. Vì sự khống chế của giá vé, trong giai đoạn cao điểm, bay càng nhiều càng lỗ. Đó là lý do vì sao chỉ có hãng HK quốc gia Vietnam Airlines mới tăng chuyến được, còn các hãng nhỏ có vốn tư nhân, vốn nước ngoài thì việc tăng chuyến rất hạn chế.
 
Về các hãng HK, thống kê cho thấy, từ trước đến nay, chưa có hãng HK Việt Nam nào có lãi trên các đường bay nội địa.

“Không thể có một thị trường HK nội địa phát triển khi tất cả các hãng HK bay nội địa đều lỗ. Đó cũng là một phần của nguyên nhân tại sao VN với 86 triệu dân nhưng chỉ có trên dưới 6 triệu lượt hành khách đi máy bay nội địa và chỉ trên dưới 1 triệu người VN được đi máy bay, - ông Lương Hoài Nam, Tổng Giám đốc Jetstar Pacific nói.
 
Trên thực tế, ngoài 8 sân bay Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Huế, Hải Phòng, Cam Ranh, Vinh, Phú Quốc, Cần Thơ được khai thác từ 2 chuyến/ngày trở lên, các sân bay nội địa khác tối đa chỉ 1 chuyến/ngày, trong khi nhà nước đã đầu tư vào mỗi sân bay hàng trăm tỷ đồng mà khả năng thu hồi vốn quá thấp. Đó là hậu quả của cách quản lý hiện hành không khuyến khích các hãng HK phát triển bay nội địa.

Trên thế giới hiện nay không còn nước nào quản lý giá vé máy bay và giá, phí cảng HK, sân bay với sự can thiệp sâu của nhà nước. Đây cũng là kênh thông tin mà các cơ quan quản lý nhà nước cần tham khảo để vận dụng vào thực tế.

(Theo NGUYỄN THU TUYẾT // SGGP Online)