Nên để “cửa” cho tàu điện một ray

Tại Tp. Hà Nội, ngoài 2 tuyến đường sắt đô thị là Cát Linh – Hà Đông và ga Hà Nội – Nhổn đang được xây dựng, có tới 4 tuyến đường sắt đô thị nữa đang trong giai đoạn gọi vốn đầu tư là: Tuyến số 1 (Ngọc Hồi - Yên Viên - Như Quỳnh);tuyến số 2 ( Nội Bài - trung tâm thành phố - Thượng Đình); tuyến số 4 (Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy - Thanh Xuân - Từ Liêm - Thượng Cát - Mê Linh; tuyến số 5 (Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc).

Tại Tp. HCM, bên cạnh tuyến metro Bến Thành – Suối Tiên vừa được khởi công trong tháng 8/2010, có 5 tuyến đường sắt đô thị khác đã được quy hoạch xây dựng trong giai đoạn 2011 – 2015 gồm: Tuyến 2: Ngã tư An Sương - Thủ Thiêm; tuyến 3: Quốc lộ 13 - Bến xe Miền Đông - Bến xe Miền Tây - Tân Kiên, dài 24 km; tuyến 4: Cầu Bến Cát (Gò Vấp) – đường Nguyễn Văn Linh (Nam Sài Gòn) dài 24 km; tuyến 5: Cầu Sài Gòn - Bến xe Cần Giuộc mới, dài 17 km; tuyến 6: Ngã ba Bà Quẹo - vòng xoay Phú Lâm, dài 6 km.

“Ngoài công nghệ xây dựng khá phức tạp, suất đầu tư quá lớn khiến cho nhiều dự án đường sắt đô thị gặp khó khăn trong việc huy động vốn”, ông Nguyễn Văn Doanh, Cục Phó Cục Đường sắt Việt Nam cho biết.

Trong khi đó, tàu điện một ray thực sự là một giải pháp không tồi cho giao thông đô thị, đặc biệt là Thủ đô Hà Nội, từ trước tới nay giao thông công cộng chỉ thuần một loại hình vận tải: xe buýt vốn đã bắt đầu chạm ngưỡng năng lực phục vụ, PGS.TS Hồ Uy Liêm, Phó chủ tịch thường trực Liên hiệp các hội KHKTVN đã khẳng định.

Theo ông Đặng Hoàng Huy, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Bê tông Xuân Mai (Vinaconex), tàu điện một ray có những ưu điểm đặc biệt thích hợp cho việc giải quyết vấn đề giao thông đô thị như: chiếm ít diện tích nên không phải mất nhiều công sức cho khâu giải phóng mặt bằng, bán kính đổi hướng nhỏ (30 - 40m) nên tàu có thể chạy luồn lách quanh những tòa nhà, chạy theo các giải phân cách, vượt lên trên các công trình giao thông hiện hữu hay hạ xuống ngầm tùy theo từng khu vực. Tàu sử dụng bánh lốp chạy trên dầm bê tông nên không gây tiếng ồn. Tuỳ theo khoảng cách giữa các ga tàu mà tốc độ trung bình có thể đạt tới 60-90km/h. Một toa loại lớn có thể vận chuyển gần 200 người.

“Điểm nổi bật nữa của tàu điện một ray chính là chi phí xây dựng và mua sắp thiết bị khá thấp. Tính bình quân, 1 km đường tàu điện một ray chỉ mất khoảng 8 triệu USD”, ông Huy cho biết.

Theo đề xuất của Vinaconex, nếu công nghệ này được áp dụng cho tuyến Nam Hồ Tây – Hòa Lạc dài 33,5 km, có khả năng tổng mức đầu tư cho Dự án này sẽ vào khoảng 5.810 tỷ đồng, trong đó chi phí xây dựng chiếm 1/3. “Do chi phí xây dựng thấp nên Đề xuất có tính khả thi tài chính”, ông Khuất Việt Hùng, Viện trưởng Viện Quy hoạch GTVT và quản lý giao thông đánh giá.

Hiển nhiên, khi đưa vào đô thị thì tàu ray đơn không phát triển riêng rẽ mà là một thành phần của hệ thống giao thông đô thị hoàn chỉnh thực hiện theo một quy hoạch thống nhất trong quy hoạch đô thị, phối hợp chặt chẽ với các phương tiện giao thông khác để phát huy được hiệu quả tổng hợp, tận dụng được lợi thế của từng loại. Quy hoạch giao thông không chỉ trải ra trên mặt bằng mà cả trong phương thẳng đứng, trên không cũng như ngầm dưới đất, có như vậy thì mới không để xảy ra các mâu thuẫn chồng chéo khó vượt qua hoặc phải xử lý rất tốn kém trong tương lai.

 “Thông thường tại khu vực trung tâm thương mại (CBD) của đô thị, người ta xây dựng một trung tâm chuyển tiếp của các loại giao thông trên mặt đất, trên cao và ngầm để tiện lợi cho hành khách”PGS.TS Phạm Sỹ Liêm, Nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Phó Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam đề xuất

 “Ngoài việc chưa vội khẳng định đường sắt đô thị là giải pháp duy nhất cho giao thông nội đô, các cơ quan chức năng cũng nên để ngỏ “cửa” để tàu điện một ray có thể chứng minh những ưu điểm của mình trên thực tế”, ông Hùng đánh giá.