3 tuyến metro tại TPHCM Hỗ trợ 3 trục giao thông lớn

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Với tư cách là một tư vấn trực tiếp tham gia nghiên cứu và xây dựng đồ án quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM đến năm 2020, tầm nhìn sau năm 2020 (trong đó có quy hoạch hệ thống metro), đồng thời là một chuyên gia uy tín về đường sắt đô thị của Việt Nam, ông Nguyễn Kim Lăng, Phó Tổng Giám đốc Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (Tedi South) thuộc Bộ GTVT, vừa có cuộc trao đổi với PV Báo SGGP, về việc đầu tư metro ở TPHCM, nhân sự kiện TPHCM vừa khởi công xây dựng depot (trạm bảo hành kỹ thuật) tuyến metro số 2.

Thi công xây dựng depot tuyến tàu điện ngầm số 2 TPHCM. Ảnh: Cao Thăng

Metro như động mạch chính của vận tải công cộng

- PV:Mỗi tuyến metro trị giá vài tỷ USD. Dù đã hết sức cố gắng nhưng TPHCM hiện mới gút được nguồn vốn đầu tư cho 3 trong tổng số 7 tuyến metro (theo quy hoạch phát triển GTVT đến 2020, TPHCM có 6 tuyến metro nhưng TP vừa quyết định tách tuyến số 3 ra thành 2 tuyến). Ông có nghĩ rằng con đường đầu tư và hoàn thiện hệ thống metro của TPHCM quá khó khăn?

Ông NGUYỄN KIM LĂNG: Trong bối cảnh hiện nay, phải chi hàng tỷ USD để xây dựng hệ thống metro là việc khó khăn đối với TPHCM. Thế nhưng, đây là việc phải làm bởi kinh nghiệm phát triển của nhiều đô thị tiên tiến trên thế giới cho thấy, với dân số từ 1 triệu người trở lên, muốn phát triển giao thông bền vững, phải xây dựng hệ thống metro. TPHCM với hơn 7 triệu dân khó có sự lựa nào khác.

- Nhưng vận tải công cộng đâu chỉ có metro mà còn có hàng loạt loại hình vận tải khác như monorail, xe điện mặt đất, xe buýt… có chi phí đầu tư rẻ hơn, thời gian xây dựng nhanh hơn? Trên trang ATGT số ra tuần trước, Báo SGGP đã giới thiệu BRT, loại hình vận tải công cộng mới khá phù hợp với điều kiện kinh tế hiện nay của TP… Ông nghĩ sao?

Tùy theo năng lực vận tải mà mỗi loại hình có một vị trí riêng trong toàn bộ hệ thống vận tải công cộng của một TP. Metro với sức chở lớn, tới 1.000 - 2.000 khách/chuyến tàu, sẽ có vai trò như động mạch chính. BRT hay monorail, xe buýt với sức chở nhỏ hơn, khoảng vài trăm khách/chuyến sẽ giống như mao mạch, tiếp nhận khách từ các tuyến metro rồi tỏa đi khắp nơi theo yêu cầu của khách. Riêng TPHCM, cần có thêm các mini buýt chuyên chở hành khách đi sâu vào các hẻm, các con đường nhỏ. Mỗi loại hình vận tải có một chức năng riêng biệt như vậy nên không thể có sự thay thế lẫn nhau. Trước mắt, tùy tình hình thực tế, TPHCM có thể chọn ưu tiên đầu tư trước một số loại hình vận tải phù hợp với khả năng nhưng không thể không có metro nếu muốn phát triển bền vững.

- Thưa ông, quá nhiều loại hình vận tải công cộng như vậy, hành khách sẽ phải mua vé… mỏi tay?

Kinh nghiệm phát triển giao thông công cộng của nhiều TP trên thế giới cho thấy hoàn toàn không có chuyện như thế vì có thể phát hành loại vé từ dùng chung cho tất cả loại hình vận tải công cộng. Tất nhiên, điều này đòi hỏi mọi phương tiện vận tải công cộng phải có chung một hệ thống kiểm soát vé.

Xác định và ưu tiên “mạng cấp thiết”

- TPHCM có một nền địa chất phức tạp, trong khi hệ thống hạ tầng kỹ thuật ngầm phát triển khá lộn xộn, thiếu kiểm soát. Phát triển hệ thống metro trong bối cảnh ấy có mạo hiểm?

Hiện các chuyên gia xây dựng metro trên thế giới có đủ năng lực, công nghệ để xử lý tốt các tình huống khó khăn, TPHCM có thể học hỏi họ. Để tránh “đụng” các công trình hạ tầng kỹ thuật ngầm khi thi công metro, TPHCM phải quyết định được phương án thi công phù hợp. Ở những khu vực công trình hạ tầng kỹ thuật ngầm không quá phức tạp, TPHCM có thể chọn phương án metro đi nông, đào hở với độ sâu từ đỉnh hầm của tuyến metro tới mặt đường phố khoảng 3m. Ngược lại, có thể chọn phương án đi sâu, đào kín với độ sâu tuyến metro hơn 25m dưới mặt đất. Hiện nay ở Nga, người ta đã có thể làm metro sâu đến 90m dưới mặt đất. Thi công với phương pháp kích ngầm sẽ không ảnh hưởng đến công trình và phương tiện di chuyển trên mặt đất.

- Hiện nay, tiến độ thu hút đầu tư cho 7 tuyến metro rất khác nhau, dường như tùy theo nội dung đàm phán của TP và sự “mặn mà” của các nhà đầu tư vào từng tuyến. Ông có cho rằng nên để cho quá trình này “tự nhiên” diễn ra, tuyến nào đàm phán xong trước, khởi công xây dựng trước hay cần có sự điều chỉnh?

Rất không nên để cho nhà đầu tư muốn chọn đầu tư tuyến nào thì chọn mà TP nên có sự gợi ý, bởi lẽ có những tuyến nếu xây dựng sớm sẽ có tác động nhanh hơn đến việc giải quyết tình trạng ùn ứ giao thông ở TPHCM. Hiện nay tình trạng ùn ứ giao thông tập trung nhiều nhất ở 3 trục: từ Bến xe Miền Đông qua Thị Nghè (Gia Định) vào khu vực Sài Gòn, Chợ Lớn tới Bến xe Miền Tây; trục từ Trường Chinh dọc theo Cách Mạng Tháng Tám về Bến Thành và trục từ Nguyễn Kiệm - Hai Bà Trưng tới Bến Thành. 3 tuyến này phù hợp với hướng tuyến của 3 tuyến metro: số 2, 3 và 4 đều giao nhau tại khu vực trung tâm TP. 3 tuyến metro này hoàn thành sẽ tạo thành tam giác trung chuyển giúp hành khách chỉ cần một lần chuyển tàu là có thể chuyển sang tuyến khác thuận lợi. Nếu ưu tiên làm trước 3 tuyến metro theo 3 hướng nêu trên để chia tải cho hệ thống đường bộ hiện hữu, tình trạng ùn ứ giao thông ở TPHCM sẽ được cải thiện ngay lập tức.

(Theo Nguyễn Khoa // SGGP Online)