“Xăng xanh” không phải toàn màu xanh

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Trước khi đưa xăng E5 vào sử dụng rộng rãi, cần có giải pháp khắc phục các nhược điểm, đồng thời nhanh chóng có các tiêu chuẩn, quy chuẩn cũng như quy trình sản xuất loại xăng này.

Xăng sinh học sẽ làm giảm sự phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu hóa thạnh đang được sử dụng phổ biến hiện nay

Trong buổi đánh giá kết quả sử dụng thí điểm xăng E5 của Công ty cổ phần Nhiên liệu và Sinh học miền Bắc (PVB) tại Bộ Công thương mới đây, bên cạnh những ưu điểm của xăng E5 đã được cả thế giới công nhận, thì cũng có không ít lưu ý về loại xăng này trước khi bán rộng rãi ra thị trường. 

Mặc dù ủng hộ việc đưa vào tiêu thụ ở quy mô rộng rãi xăng sinh học nói chung, bởi tính thực tiễn trong an ninh năng lượng, bớt phụ thuộc vào nhiên liệu hóa thạch, giảm hiệu ứng nhà kính, nhưng ông Đỗ Hữu Đức, Phó cục trưởng Cục Đăng kiểm Việt Nam cho rằng, nên có những đánh giá thật khách quan, cả về ưu điểm và nhược điểm, đối với xăng E5, chứ không đơn thuần gán cho sản phẩm này mọi điều tốt. 

“Mua xăng E5 được khuyến mại tiền, nên việc phỏng vấn các tài xế về hiệu quả loại xăng này có thể chưa khách quan. Với tư cách của một cơ quan nhà nước kiểm định về chất lượng ô tô, Cục Đăng kiểm cũng đã có những kiểm nghiệm riêng của mình với loại xăng E5 được PVB thí điểm đưa ra thị trường cuối năm 2008. Khả năng giảm chất gây ô nhiễm CO, NOx là có, nhưng sẽ rõ ràng hơn khi dùng E10 hay E20, bởi E5 về cơ bản không có khác biệt lớn với xăng thường. Mặt khác, đây là loại nhiên liệu có thể tái tạo, nên cũng cần chú ý tới việc thải CO2 ra môi trường trong quá trình sử dụng E5”, ông Đức nói. 

Bên cạnh đó, kết quả thử nghiệm bằng các thiết bị chuyên thử nghiệm ô tô trong điều kiện thử ổn định của Cục Đăng kiểm cho thấy, khả năng tăng tốc, mức độ tiêu hao nhiên liệu không toàn là ưu điểm như vẫn được quảng bá. Đặc biệt, vấn đề tách lớp dẫn tới sự tách biệt của xăng E5 và nước trong thành phần nước sinh ra trong quá trình tạo ra xăng cũng được các chuyên gia khuyến cáo cần có giải pháp, đặc biệt trong điều kiện môi trường nhiệt độ giảm. “ở nhiệt độ dưới 19 độ C, xăng E5 đã bắt đầu có hiện tượng tách nước và dưới 14 độ C thì hiện tượng này rất rõ rệt”, ông Đức nói.

Với thực tế tách nước rõ rệt như vậy, các chuyên gia cho rằng, cần phải nghiên cứu các chất phụ gia thích hợp pha trộn thêm để không tạo ra sự tách lớp giữa các chất trong E5 khi thay đổi nhiệt độ môi trường hay phải tồn trữ với thời gian lâu, cỡ 2 tháng. 

Một đại diện Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng cho biết, khi hồ sơ đăng ký chất lượng của PVB được gửi tới Tổng cục, cơ quan này đã có những khuyến nghị với PVB về việc thêm phụ gia nhằm chống tách lớp. Với đề xuất thí điểm kinh doanh xăng E5 trên diện rộng hơn, tại 6 thành phố lớn là Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Vũng Tàu, TP.HCM và Cần Thơ, vị đại diện này cho rằng, các đơn vị cần phải có quy trình tự kiểm soát, kiểm tra từng lô hàng xăng E5 được pha chế. 

“Ngoài mẫu xăng E5 được đăng ký tới Tổng cục Tiêu chuẩn - Đo lường - Chất lượng khi xuất xưởng lô đầu, thì các lô sau, Tổng cục vẫn phải lấy mẫu cụ thể để kiểm tra chất lượng xem có đồng đều không. Lý do là, sản lượng E5 mà PVB đưa ra thị trường hiện nay vẫn có thấp, nên PVB phải pha chế theo cách trộn tay, chứ không phải sản xuất trên dây chuyền tự động. Ngoài ra, Tổng cục sẽ còn tiến hành đánh giá cả dây chuyền sản xuất, chứ không riêng sản phẩm xăng E5 sản xuất ra”, vị đại diện này nói. 

Liên quan đến việc đưa xăng E5 vào sử dụng rộng rãi ở thị trường trong nước, các chuyên gia cũng cho rằng, trước tiên, cần nhanh chóng có các tiêu chuẩn, quy chuẩn về xăng E5 cũng như quy trình sản xuất loại xăng này. Nhà nước cần có mốc thời gian cụ thể cho việc bắt đầu sử dụng xăng sinh học để các doanh nghiệp sản xuất ô tô, các nhà sản xuất và cung cấp nhiên liệu cũng như người dân có định hướng rõ ràng. Có như vậy, mới đủ nền móng để phát triển được nhiên liệu sinh học.

(Theo Thanh Hương // Báo đầu tư )