Cần quy hoạch cụ thể cho giao thông vận tải ĐBSCL

Trong những năm qua, Nhà nước đã đầu tư nâng cấp giao thông cho ĐBSCL, nhiều tuyến đường, cây cầu mới được xây dựng, góp phần giúp cho sự lưu thông hàng hóa được thuận lợi hơn.

Tuy nhiên, chừng đó là chưa đủ, khi các tuyến vận chuyển hàng hóa đường bộ cho xe tải nặng, xe container (loại 40 feet), xe đông lạnh, bến cảng, kho hàng, hệ thống bốc dỡ hàng tại các đầu mối giao nhận tiếp nối giữa đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không... vẫn còn nhiều bất cập. Đó là chưa kể tốc độ vận chuyển quá thấp so với yêu cầu (bình quân chỉ khoảng 40km/g). Ngoài các bến cảng lớn, hệ thống bốc dỡ tại các đầu mối giao nhận hàng hầu như vẫn theo phương pháp thủ công. Do đó, chi phí trong vận chuyển hàng hóa rất cao, làm ảnh hưởng đến lợi ích của các doanh nghiệp cũng như sức cạnh tranh của khu vực.

Hai góc nhìn đối với từng nhóm hàng hóa

Để đánh giá vai trò giao thông vận tải đối với sự phát triển kinh tế ĐBSCL, có thể phân tích cụ thể dựa trên một nguyên tắc tính hiệu quả ở hai góc nhìn đối với từng nhóm hàng hóa, qua đó nhận ra những yếu kém của hệ thống giao thông hiện nay. Từ góc nhìn vi mô, đó là lợi ích của doanh nghiệp, của người sản xuất về mặt tài chính, về sức cạnh tranh của từng mặt hàng. Đây chính là lợi ích cơ bản nhất phải được quan tâm hàng đầu trong mọi chính sách quốc gia. Từ góc nhìn vĩ mô, đó là lợi ích kinh tế - xã hội tối ưu trên bình diện toàn xã hội, sự sung dụng tài nguyên, lao động của cả nước trong giai đoạn hiện tại và cho cả tương lai. Muốn vậy phải đưa ra được chiến lược phát triển kinh tế - xã hội dài hạn cho chính vùng ĐBSCL.

Để đáp ứng yêu cầu trên, Nhà nước và các địa phương cần có kế hoạch cụ thể để thực hiện chiến lược phát triển kinh tế - xã hội cho toàn vùng dựa trên cơ sở quy hoạch và thứ tự ưu tiên các công trình đầu tư theo lộ trình cụ thể, rõ ràng, vùng đất nào làm gì, công cụ nào sử dụng trước, đồng vốn phải chi vào khâu nào theo từng thời kỳ... Cũng cần có sự hợp tác chặt chẽ giữa mọi địa phương, ngành nghề, công đoạn, nhắm vào mục tiêu chung nhất là đảm bảo phát triển kinh tế - xã hội bền vững. Để xây dựng chính sách khuyến khích người sản xuất cũng như các doanh nghiệp, cần hướng theo hai tiêu chí cụ thể là:

- Lấy lợi ích của người sản xuất, lợi ích của doanh nghiệp làm thước đo, làm đối tượng phục vụ, từ đó xây dựng chính sách kinh tế.

- Trên cơ sở góc nhìn vĩ mô, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của toàn vùng, với đề án quy hoạch theo thứ tự ưu tiên, Nhà nước sử dụng chính sách tài chính, tín dụng, thuế... để hỗ trợ nhà đầu tư, người sản xuất phát triển đúng hướng theo quy hoạch chiến lược phát triển kinh tế - xã hội quốc gia.

Ba nhóm hàng chủ yếu

Từ nhận dạng nêu trên, có thể dựa vào đặc tính vận tải và đặc tính hàng hóa mà chia hàng hóa lưu thông tại ĐBSCL thành ba nhóm sau:

- Nhóm hàng có chất lượng không quá nhạy cảm với thời gian, khối lượng lớn, chi phí bốc dỡ cao, thường có yêu cầu sử dụng bến cảng, phương tiện vận tải có tải trọng lớn để giảm chi phí vận chuyển (lúa gạo, phân bón, vật liệu xây dựng, hàng tiêu dùng thiết yếu...).

- Nhóm hàng có giá trị cao, cần phương tiện vận chuyển đặc biệt, đòi hỏi giao nhận nhanh, tránh qua nhiều lần giao nhận (vì dễ làm giảm chất lượng).

- Nhóm hàng tươi sống phục vụ cho xuất khẩu (cá tôm, rau quả...) có giá trị, cần có phương tiện tập kết đóng gói, thông quan nhanh để vận chuyển bằng máy bay đi các nước.

Kênh xáng Xà No (bắt nguồn từ Sóc Xà No ăn thông vào sông Cái Tư, Hậu Giang) được Trung ương đưa vào danh mục tuyến đường thủy Quốc gia nối liền TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau. Ảnh: Chín Đồng

Đối với nhóm hàng thứ nhất, phát triển vận tải đường thủy (hành trình dài) kết hợp với vận tải đường bộ (hành trình ngắn) là hiệu quả nhất. Có thể kết hợp vận chuyển hai chiều trên nhiều tuyến đường thủy, nhất là trục đường thủy TP.HCM - Cà Mau, TP.HCM - Rạch Giá vì hai tuyến này xuyên qua hầu hết các tỉnh, thành của ĐBSCL. Mỗi tỉnh đều có bến cảng sông với phương tiện trung chuyển, kho hàng tồn trữ, kho hàng thế chấp, cũng là nơi kết nối đường bộ hoặc đường thủy kế tiếp. Tại chính những nơi đó, có thể xây dựng các khu sản xuất, chế biến, gia công đóng gói bao bì và các khu thương mại bán sỉ hàng hóa cho các vùng xung quanh. Rồi hệ thống tín dụng, bảo hiểm phối hợp với kho hàng thế chấp góp phần quay nhanh đồng vốn cho doanh nghiệp hay các dịch vụ tài chính khác, tạo ra một cụm ngành logistics địa phương.

Ngoài ra, hai tuyến trên còn có khả năng gắn vận tải nội thủy với vận tải ven biển để đưa hàng xuất khẩu đến các cảng quốc tế hiện nay tại TP.HCM hay một cảng nào đó tại ĐBSCL sau này. Chính doanh nghiệp sẽ quyết định nên đưa hàng hóa của họ đến cảng nào để có lợi nhất và đây cũng là thước đo tính hiệu quả của việc xây dựng cảng ở quy mô nào, ở đâu. Lợi ích doanh nghiệp là một yếu tố quan trọng trong việc lựa chọn địa điểm, quy mô xây cảng.

Nhóm hàng thứ hai phần lớn là hàng đông lạnh, đòi hỏi phải bảo quản chất lượng khắt khe để giữ được chất lượng. Trước khi đưa lên phương tiện vận chuyển, hàng hóa thường tập trung từ nguồn thu gom hay tại vùng sản xuất nên cần có phương tiện giao thông đường bộ nhanh để đưa đến các trung tâm chế biến hay phân loại, đóng gói bao bì..., nơi có kho bảo quản tốt để sau đó vận chuyển nhanh hàng đến nơi tiêu thụ. Nếu là hàng xuất khẩu thì phải đến cảng để xuống tàu nhanh. Do đó, bao giờ doanh nghiệp cũng chọn cảng nào có tần suất tàu cập bến cao, có kho tồn trữ, kho thế chấp để giữ được chất lượng hàng và đảm bảo vòng quay vốn trong kinh doanh.

Hệ thống vận tải đường bộ hiện nay chưa quan tâm đến yếu tố tốc độ vận chuyển cũng như đề ra những quy định về lưu thông hợp lý trên đường. Việc tính toán xây dựng cảng cũng chưa được quan tâm nghiêm túc (nguồn hàng từ đâu đến, tần suất tàu cập bến đủ đảm bảo chi phí vận tải cạnh tranh được với các cảng xung quanh hay không...). Dù địa phương có cố gắng xây dựng một cảng để tàu nước ngoài vào được nhưng không chắc doanh nghiệp tại địa phương đã gửi hàng qua cảng đó nếu lợi ích của họ không được đảm bảo. Khi ấy, việc xây dựng cảng là lãng phí và là gánh nặng cho địa phương.

Nhóm hàng thứ ba là loại hàng có giá trị kinh tế cao, nhưng đến nay chưa được xuất khẩu nhiều. Hàng xuất đi phần lớn bằng đường hàng không, trong khi chúng ta chưa có dịch vụ chuyên chở bằng máy bay vận tải. Theo đà phát triển, các sản phẩm tươi sống của ĐBSCL sẽ cần đến loại phương tiện vận chuyển này. Lúc đó, tốc độ vận chuyển từ nơi sản xuất đến sân bay bằng đường bộ sẽ là yếu tố rất quan trọng cho các hàng xuất khẩu tươi sống.

Nhìn chung, lượng hàng, loại hàng cần phải vận chuyển đến một địa điểm trong một giới hạn thời gian nào đó sẽ quyết định việc chọn lựa phương tiện vận tải nào thích hợp nhất. Bến cảng hết sức quan trọng nếu nó hội đủ các yếu tố hình thành cụm ngành dịch vụ logistics. Nếu cảng chỉ là nơi trung chuyển, không có các yếu tố làm giảm chi phí hay làm tăng lợi ích cho khách hàng thì có giá trị rất thấp, thậm chí không có giá trị gì đối với việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế địa phương.

Cần có thứ tự đầu tư ưu tiên

Nếu lấy hiệu quả kinh tế để đo đạc tính ưu tiên đầu tư cho hệ thống giao thông vận tải tại ĐBSCL thiết nghĩ cần có một thứ tự ưu tiên đầu tư giữa cảng, cầu và đường giao thông một cách cụ thể, giữa tốc độ vận chuyển và an toàn giao thông, cách bố trí dân cư. Đã xảy ra tình trạng vừa mới mở ra tuyến đường tránh đi vào đô thị để tăng tốc độ vận chuyển thì không bao lâu sau lại cho phép đô thị hóa ngay trên tuyến đường tránh đô thị ấy!

Hiện nay, ĐBSCL đã có đường cao tốc, đoạn từ TP.HCM đến Trung Lương, tốc độ vận chuyển được nâng lên, hiệu quả kinh tế thấy rõ. Đoạn đường tiếp theo, đến Cần Thơ, đang được xây dựng và có hy vọng thời gian xe chạy từ TP.HCM đến Cần Thơ chỉ mất hai giờ. Kế đến, từ Cần Thơ đến Cà Mau hay đến Rạch Giá nếu cũng đảm bảo trong vòng hai giờ thì trục lộ cao tốc từ TP.HCM đến Cà Mau hay Rạch Giá xuyên qua hầu hết các tỉnh ĐBSCL sẽ là trục xương sống tạo nên vùng động lực phát triển mới của nước ta. Tuyến đường Quản Lộ - Phụng Hiệp đến Cà Mau vừa mới hoàn công. Nếu chọn làm đường cao tốc cho tương lai thì ngay bây giờ phải mở rộng lộ giới và quy định không cho phép dân cư xây nhà dọc tuyến, mà hình thành ngay các cụm dân cư theo đường nhánh. Có thể chọn một điểm thích hợp trên đoạn đường này chẻ nhánh sang Rạch Giá. Như vậy, hệ thống giao thông của ĐBSCL sẽ có đường xương sống - đường động lực thúc đẩy cho sự phát triển cho toàn vùng.

Hệ thống giao thông vận tải là xương sống của nền kinh tế. Tốc độ giao thông vận tải là một trong các yếu tố tạo nên tốc độ phát triển kinh tế. Hệ thống dịch vụ bốc dỡ hàng, các loại kho bãi tồn trữ hàng tại các cảng sẽ giúp bảo quản tốt sản phẩm, tạo nên sự chủ động cho các doanh nghiệp. Còn hệ thống tín dụng tài chính thì hỗ trợ vốn cho kinh doanh của doanh nghiệp. Nếu xây dựng đồng bộ các hệ thống dịch vụ như nêu trên, hệ thống giao thông vận tải sẽ tạo ra một sức bật mới thúc đẩy vùng ĐBSCL phát triển toàn diện hơn trong tương lai.

• Theo Doanh nhân Sài Gòn Cuối tuần