Người tiêu dùng bị… “xài sang”

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Nếu năm 2003, giá bán một chiếc Daewoo Matiz chỉ tương đương 9.000 USD, thì tại thời điểm này, một chiếc Spark (tên gọi khác của Matiz) có giá 14.000 USD. Sự tăng giá chóng mặt, cùng với số lượng xe bán ra vẫn tăng trưởng tốt vài năm qua cho thấy, người tiêu dùng Việt Nam rất chịu… tiêu tiền.

Thống kê cho thấy, năm 2004, khi mức thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với các loại xe dưới 5 chỗ ngồi tăng từ 5% lên 24%, cũng như việc tăng thuế giá trị gia tăng (GTGT) với mặt hàng này đã ngay lập tức khiến các hãng xe hơi tăng giá xe để duy trì lợi nhuận. Hệ quả là, chỉ có người tiêu dùng phải gồng mình chịu mức giá luôn cao gấp 3 - 4 lần so với giá xe của các nước trên thế giới.

Tương tự, giá các dòng xe hang sạng E240 hay BMW seri 5 đã đạt ngưỡng 120.000 USD (năm 2003 có giá tương đương 70.000 USD) cho thấy, người tiêu dùng chưa được hưởng lợi từ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam với đội ngũ các nhà sản xuất đông đảo. Dòng xe Mercedes E240 là một ví dụ cụ thể.

Tính từ năm 2003 đến thời điểm tháng 1/2005, sau hai đợt tăng TTĐB, giá xe E240 đã tăng thêm 37.000 USD, từ 78.000 lên 115.000 USD, trong khi hầu như không có sự thay đổi đáng kể nào trong thiết kế hay các công nghệ cao cấp.

Dĩ nhiên, trong mức giá 115.000 USD, thì giá xuất xưởng là 74.675 USD, còn lại 29.870 USD là thuế TTĐB (40%) và 10.455 USD là thuế GTGT (10%). Tất nhiên, nếu trừ số tiền thu vào ngân sách nhà nước từ các loại thuế đánh vào ô tô, thì giá xe tại Việt Nam vẫn đang được xem là cao gần nhất thế giới.

Thực tế trên cũng cho thấy, thuế các loại đánh vào ô tô cũng là một nguồn thu lớn của ngân sách nhà nước. Chẳng hạn, một chiếc Roll Royce có giá xuất xưởng ở nước ngoài tương đương 400.000 USD, nhưng để chiếc xe có thể lăn bánh và mang biển của một địa phương nào đó, thì tổng các loại thuế phải nộp cũng lên tới hơn 1 tỷ đồng. Thực tế này cũng cho thấy, càng bán được nhiều xe, nhất là xe nhập khẩu 100%, thì ngân sách nhà nước cũng có nguồn thu tốt.

Có lẽ, cũng vì thế mà giá xe ở Việt Nam khó giảm. Số liệu thống kê về mức độ đóng góp ngân sách của các hãng sản xuất ô tô có thời điểm đã làm mọi người giật mình, khi mức đóng góp của 11 liên doanh chiếm tới 20% nguồn thu nội địa của các dự án đầu tư nước ngoài, không kể dầu khí. Các cuộc thanh tra, kiểm tra nhằm tìm kiếm cơ sở đội giá lên cao của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài được thông báo rùm beng lúc ban đầu, nhưng rồi đều không thấy công bố các kết quả thu được trong quá trình kiểm tra, giám sát này.

Ngay cuối năm 2008, một cuộc kiểm tra về mức độ nội địa hóa của một số hãng xe so với các cam kết và ưu đãi được hưởng của Bộ Tài chính đã cho thấy, dù không đạt cam kết đưa ra, nhưng nhiều hãng xe vẫn được hưởng đủ các ưu đãi mà Nhà nước đưa ra, như giảm thuế TTĐB. Đáng chú ý hơn, bất kỳ biến động nào về thuế tăng, thì giá xe của các liên doanh đưa ra cũng tăng tương ứng, trong khi các biến động về thuế làm giảm giá xe luôn được các hãng xe tính toán chi ly.

Chả vậy mà, mặc cho các dự báo được đưa ra như “chỉ còn 3 liên doanh hàng đầu tồn tại được ở thị trường Việt Nam” hay “nhiều hãng xe sẽ rút lui vì không hiệu quả” được các cơ quan chức năng đưa ra trước đây khi nhìn vào thị trường còn rất nhỏ như Việt Nam với số lượng xe bán ra mới xấp xỉ 100.000 xe/năm mà có tới 15 - 16 liên doanh ô tô, nhưng rốt cuộc chẳng thấy ai rút lui. Và người tiêu dùng, khi có nhu cầu sở hữu ô tô, vẫn cứ phải chấp nhận mức giá “trên trời”.

 

(Theo Hoàng Minh // Báo đầu tư)