Mở đường đại phú

Dấu ấn những công trình thế kỷ

Năm 2009 thực sự là một năm ghi đậm dấu ấn đối với ngành giao thông - vận tải nói chung và những người thợ cầu đường Việt Nam nói riêng. Đó là một năm mà thế và lực trong lĩnh vực xây dựng cơ bản đạt đỉnh cao, thể hiện qua hàng loạt công trình có quy mô lớn chưa từng có được khởi công và khánh thành.

Từ chỗ chỉ có các dự án khôi phục, cải tạo các tuyến đường hiện hữu với quy mô vốn đầu tư nhỏ, trong năm 2009, chỉ tính các dự án có tổng mức đầu tư dao động trong khoảng 10.000 tỷ đồng, đã có tới 7 đại công trình giao thông được khởi công (5 dự án đường bộ cao tốc, 1 dự án cầu vượt sông và 1 dự án cảng biển nước sâu).

Ngoại trừ  Dự án xây dựng đường cao tốc Hà Nội – Thái Nguyên (dài 61,3 km, quy mô 4 làn xe, có tổng mức đầu tư 8.104 tỷ đồng) được khởi công vào ngày 24/11 là do Bộ Giao thông – Vận tải làm chủ đầu tư, 3 dự án đường bộ cao tốc còn lại đều do các doanh nghiệp huy động vốn đầu tư.

Là dự án đường bộ cao tốc có quy mô vốn lớn nhất, Dự án đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai do Công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) làm chủ đầu tư được khởi công từ cuối tháng 4/2009. Với tổng mức đầu tư  lên tới gần 20.000 tỷ đồng, tuyến đường cao tốc từ Lào Cai về Hà Nội dài 264 km có ý nghĩa quan trọng không chỉ ở tầm quốc gia, mà còn là con đường thúc đẩy phát triển kinh tế của 6 nước trong tiểu vùng sông Mê Kông (Campuchia, Lào, Myanma, Thái Lan, Trung Quốc và Việt Nam).

Cũng do VEC làm chủ đầu tư, Dự án xây dựng đường cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây dài 55 km được khởi công vào đầu tháng10/2009. Dự án kết nối các tỉnh, thành phố thuộc Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam này có tổng mức đầu tư 932,4 triệu USD, được vay dưới hình thức ODA, OCR từ Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản, Ngân hàng Phát triển châu Á và do VEC huy động bằng trái phiếu công trình.

Là một phần của tuyến đường cao tốc Bắc – Nam, Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận được đầu tư theo hình thức BOT do Ngân hàng Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) làm chủ đầu tư được khởi công từ cuối tháng 11/2009. Đoạn đường cao tốc từ Tiền Giang tới Vĩnh Long dài 54 km có tổng mức đầu tư 15.000 tỷ đồng này sẽ được hoàn thành sau 4 năm thi công.

Được khởi công vào đầu tháng 3/2009, tại Hà Nội, Dự án xây dựng cầu Nhật Tân và đường dẫn 2 đầu cầu có tổng mức đầu tư 13.626 tỷ đồng được đầu tư bằng nguồn vốn ODA Nhật Bản và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam. Không chỉ lớn nhất về quy mô, cầu Nhật Tân được đánh giá là công trình cầu vượt sông hiện đại và đẹp nhất Việt Nam

Là công trình trọng điểm quốc gia, Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong (giai đoạn khởi động) do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) làm chủ đầu tư được khởi công vào đầu năm 2010. Nằm ở vị trí “thiên thời, địa lợi”, Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong được xây dựng hoàn chỉnh trong vũng Đầm Môn gồm 25 bến cho tàu container sức chở đến 15.000 TEU và 12 bến cho tàu chở tàu tổng hợp, với tổng chiều diện tích toàn cảng lên tới 750 ha, chiều dài bến 12.590 m. Tổng mức đầu tư của công trình khi hoàn thành có thể lên tới 3,6 tỷ USD.

Mặc dù còn một số hạng mục chưa hoàn thành, nhưng tuyến đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương vẫn được thông xe vào ngày 3/2/2010, nhằm giải quyết tình trạng quá tải trên Quốc lộ 1A, đặc biệt là trong dịp Tết Canh Dần. Với chiều dài toàn tuyến 61,9 km, vận tốc thiết kế 120 km/giờ với 8 làn xe và tổng kinh phí đầu tư 9.884 tỷ đồng, đây là đoạn tuyến cao tốc Bắc – Nam đầu tiên đi qua khu vực Nam Bộ đầu tiên được đưa vào khai thác sau hơn 4 năm thi công.

“Không chỉ góp phần thay đổi diện mạo hạ tầng giao thông trong vài năm tới, hàng loạt ‘siêu’ dự án có quy mô vốn lên tới cả tỷ USD được khởi công trong năm 2009 đang trực tiếp góp phần phục hồi nền kinh tế đất nước”, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng, người trực tiếp phát lệnh khởi công các đại dự án trên đánh giá.

Đi nhanh hơn và đi xa hơn

Năm 2010, theo cách xếp hạng của thế giới, Việt Nam từ một nước đang phát triển có thu nhập thấp đã trở thành nước đang phát triển có thu nhập trung bình (GDP bình quân 1.000 USD/người/năm).

Ở góc độ giao thông, điều đó có nghĩa là nguồn vốn hỗ trợ phát triển (ODA) rất quan trọng để mở mang đường sá giai đoạn trước, giờ đây chủ yếu tập trung cho các dự án xóa đói, giảm nghèo. Trong khi đó, nhu cầu mở đường cao tốc trở nên cấp thiết, theo cách nói của người Trung Quốc là “tiểu phú đi tiểu lộ, muốn lên đại phú phải có đại lộ”...

Vì thế, năm 2010 là mốc đánh dấu sự phát triển giao thông lên một cung bậc mới. Việc hình thành hệ thống đường cao tốc, loại đường giới hạn cửa vào và loại phương tiện lưu thông, tất cả đều được thu phí với mức cao hơn, được xem như loại đường mang tính quản lý chuyên biệt, phải có cách tiếp cận khác.

Thông thường, các nước bắt đầu xây dựng đường cao tốc khi GDP đầu người đạt cỡ 1.000 USD/năm. Song cũng có nước, như Trung Quốc, đã hoàn thành 4 vạn km đường cao tốc khi GDP bình quân đầu người đạt ngưỡng 1.000 USD. Vì vậy, việc chỉ có 5 dự án đường bộ cao tốc được khởi công trong những năm qua với tổng chiều dài khoảng 500 km cho thấy, sức ép của xã hội trong việc đẩy nhanh tiến độ xâây dựng hệ thống đường cao tốc là rất cần kíp.

Cùng với những dự án đường cao tốc đầu tiên của chương trình cao tốc với nội lực của Việt Nam đã được khởi động trong năm 2009. Năm 2010, đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết, Bến Lức – Long Thành, những dự án nằm trong tuyến đường bộ cao tốc Bắc Nam… sẽ là các dự án PPP cao tốc nội lực đầu tiên được khởi công. Đây được xem là bước khởi động, kích hoạt hàng loạt dự án PPP cao tốc khác, mở ra một thời kỳ mới cho ngành giao thông – vận tải Việt Nam

Để đạt được bước phát triển này, đòi hỏi việc tiếp tục kiện toàn mô hình tổ chức quản lý nhà nước, khung pháp lý cho đầu tư xây dựng cơ bản nói chung và đường cao tốc nói riêng, cũng như các định chế về nguồn lực tài chính... Nói một cách khác, sự phát triển giao thông lên một mặt bằng cao hơn, đòi hỏi sự đổi mới về nhận thức, tư duy tương ứng và đó chính là thách thức lớn nhất phải vượt qua, để “khai thông” sự nghiệp mở đường cao tốc.

Đối với người làm giao thông, sự đổi mới này phải sâu sắc đến mức thôi thúc hành động và đủ sức thuyết phục các cơ quan quản lý nhà nước và xã hội cùng vào cuộc. Nếu chưa đạt mức đó, e rằng, chẳng khác nào hành động kìm hãm, làm chậm quá trình phát triển giao thông...

Hành động thiết thực nhất là phát huy vai trò của VEC, đưa đơn vị này trở thành doanh nghiệp nòng cốt trong đầu tư phát triển đường cao tốc nước ta như quyết định phê duyệt Quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc của Thủ tướng Chính phủ đã xác định. Với mô hình đúng định hướng, nhưng chưa có tiền lệ ở trong nước, tự thân VEC phải rất chủ động và sáng tạo.

Các cơ quan quản lý nhà nước cùng chung tay góp sức tháo gỡ khó khăn, vướng mắc đẩy nhanh tiến độ các dự án xây dựng đường cao tốc do VEC và một số doanh nghiệp khác làm chủ đầu tư. Thông qua đó, tiếp tục bổ sung cơ chế, chính sách, đồng thời lấy kết quả cụ thể để hoàn chỉnh phương thức phát triển đường cao tốc phù hợp với điều kiện Việt Nam, thay cho những lý thuyết “chay”...

Không thể nói là đã hết những khó khăn, thách thức trong giai đoạn mới, nhưng có một thực tế là, từ những con đường lớn đã mở, với những nội lực tích lũy được, lĩnh vực xây dựng cơ bản sẽ có những bước đi nhanh, xa, chắc chắn hơn nữa, tạo nên những cú hích lớn để đẩy nhanh tiến trình công nghiệp hoá – hiện đại hoá nước nhà.