Phát triển các hành lang kinh tế ở Việt Nam trong khuôn khổ tiểu vùng sông Mêkông

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Tham gia vào GMS là một cơ hội rất lớn cho Việt Nam thâm nhập sâu rộng vào nền kinh tế khu vực và toàn cầu, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và giảm nghèo. Hơn nữa đây cũng là cơ hội để các nước trong GMS liên kết để giải quyết những vấn đề mang tầm khu vực mà một quốc gia đơn lẻ không thể giải quyết được.     

Từ những năm đầu đầu thập kỷ 90, xu thế hợp tác, phát triển và hội nhập trở thành xu thế chủ đạo đã thúc đẩy hợp tác trong tiểu vùng Mêkông. Liên kết, phát triển kinh tế, xoá đói giảm nghèo và bảo vệ môi trường, nguồn nước sông Mêkông là những “động lực” thôi thúc các nước trong lưu vực sông Mêkông tìm kiếm các cơ chế hợp tác song phương và đa phương nhằm giải quyết những yêu cầu chung của tiểu vùng Mêkông. Trong bối cảnh đó, Chương trình hợp tác tiểu vùng Mêkông mở rộng (Greater Mekong Subregion - GMS) được hình thành vào năm 1992 theo sáng kiến của Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB). Ban đầu, GMS bao gồm các nước nằm trong lưu vực sông Mêkông: Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma và tỉnh Vân Nam của Trung Quốc; năm 2004, tỉnh Quảng Tây - Trung Quốc đã được đưa vào hợp tác GMS.

Mục tiêu chung của GMS là thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, phát triển bền vững, xoá đói giảm nghèo, nâng cao đời sống nhân dân lưu vực sông Mêkông. Tầm nhìn được lãnh đạo các nước GMS đưa ra là xây dựng tiểu vùng Mêkông “Kết nối, Cạnh tranh và Cộng đồng”, tầm nhìn “3C” (Connectivity, Competitiveness, Community).

Việt Nam cùng với Thái Lan đã tham gia cả ba hành lang giao thông GMS, bao gồm các Hành lang Đông-Tây, Hành lang Bắc-Nam từ Côn Minh (Trung Quốc) qua Lào đến Băng Cốc (Thái Lan) và Hành lang phía Nam nối TP. Hồ Chí Minh - Phnôm Pênh (Campuchia) - Băng Cốc (Thái Lan). Trong đó, Hành lang Đông - Tây đã được nối thông vào cuối năm 2006, trở thành Hành lang kinh tế đi vào hoạt động sớm nhất trong GMS. Ngoài ra, hành lang Nanning - Hà Nội - Hải Phòng giữa Việt Nam và Trung Quốc đã được kết nối làm giảm đáng kể thời gian đi từ Nanning -Hà Nội - Hải Phòng.

Các tuyến hành lang giao thông sẽ là tiền đề cho phát triển các hành lang giao thông đa mục tiêu, hành lang hậu cần và cuối cùng là hành lang kinh tế.

Các hành lang kinh tế trong GMS

Hành Lang Kinh tế Đông - Tây

Hành lang Kinh tế Đông-Tây (EWEC) là một trong những chương trình hợp tác quan trọng nhất trong khuôn khổ GMS. Trên đoạn Hành lang đi qua Việt Nam, một loạt dự án hạ tầng quan trọng đã được triển khai cụ thể: dự án nâng cấp Quốc lộ 9 có tổng chiều dài 83,5km với tổng mức đầu tư 25 triệu USD sử dụng vốn vay ADB; dự án xây dựng hầm đường bộ Hải Vân sử dựng vốn vay JBIC khánh thành tháng 6/2005; dự án xây dựng cảng Tiên Sa - Đà Nẵng và cầu Tuyên Sơn hoàn thành tháng 2/2004 với công suất giai đoạn 1 (1999-2004) là 2,5,triệu tấn/năm và giai đoạn 2 (2004-2010) là 4 triệu tấn/năm. Việt Nam đã triển khai nhiều hoạt động hợp tác với các nước nhằm khai thác lợi ích kinh tế của EWEC như tổ chức Tuần lễ EWEC tháng 8/2007 tại Đà Nẵng do Bộ Ngoại giao chủ trì. Cùng với hợp tác về cơ sở hạ tầng giao thông, Việt Nam đã tham gia các hoạt động thuận lợi hoá thương mại và đầu tư trong khuôn khổ GMS, bao gồm Khung chiến lược Hành động về Thương mại và Đầu tư (SFA-TFI) với nội dung chính là đơn giản hoá thủ tục hải quan, hài hoà quy định về tiêu chuẩn vệ sinh nhằm giảm thời gian kiểm tra tại các cửa khẩu, cải thiện năng lực cung cấp dịch vụ logistics và đơn giản hoá thủ tục cấp visa cho thương nhân trong khu vực. Sau khi đi vào hoạt động, hành lang Đông Tây (EWEC) đã thúc đẩy phát triển thương mại và du lịch của Vùng đặc biệt là giữa Việt Nam, Lào, Campuchia và Thái Lan. Các tour du lịch đường bộ qua cửa khẩu Lao Bảo sang Viêng Chăn và Thái Lan đã gia tăng nhanh chóng trong 2 năm qua, trao đổi hàng hóa qua cửa khẩu Lao Bảo cũng tăng mạnh. Nhờ có hành lang Đông - Tây, tốc độ tăng trưởng của ngành du lịch Quảng Trị tăng trung bình 15- 20% trong năm 2007 và 2008.

Hành lang kinh tế Bắc - Nam

Hành lang kinh tế Bắc-Nam (NSEC), dự kiến hoàn thành vào năm 2010, gồm 3 tuyến dọc trục là Côn Minh-Chiềng Rai-Băng Cốc; Côn Minh-Hà Nội-Hải Phòng và Nam Ning, trong đó có 2 tuyến đi qua Việt Nam là Hành lang Nanning - Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng và Hành lang Kunming (Trung Quốc) -  Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng (KLHHEC).

Hành lang Nanning - Hà Nội - Hải Phòng về cơ bản đã được kết nối bằng tuyến đường cao tốc từ Nanning đến Lạng Sơn và tuyến đường Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng. Việc kết nối tuyến hành lang làm gia tăng trao đổi thương mại giữa Việt Nam và Trung Quốc.

Hành lang KLHHEC còn được gọi là tuyến hành lang kinh tế Bắc Nam (NSEC) nối phần lục địa phía Tây Nam Trung Quốc với vùng ven biển và cảng biển của Việt Nam. Mục tiêu của tuyến đường này là hội nhập cơ sở hạ tầng, tạo điều kiện thuận lợi cho thương mại, đầu tư và du lịch, thúc đẩy phát triển khu vực tư nhân, phát triển nông nghiệp và giảm nghèo và thực hiện thương mại song phương và các hợp tác đa phương.

Dọc theo các tuyến giao thông thuỷ, bộ, đường sắt từ Vân Nam (Trung Quốc) đi Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, về thực chất, hành lang kinh tế này là không gian địa lý kinh tế kết nối 4 Châu thị và 20 huyện của Vân Nam (Trung Quốc), lấy Côn Minh là trọng tâm với các tỉnh Tây Bắc và Đồng bằng Bắc Bộ của Việt Nam lấy Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng làm trọng tâm để tạo ra các hiệu ứng phát triển “lan toả”. Về quy mô, đây cũng sẽ là khu vực hành lang kinh tế tương đối lớn, cả về diện tích và dân số (phía Vân Nam - 10% diện tích với 40.000km2 và 30% dân số với khoảng 13 triệu người và phía Việt Nam: diện tích 80.000km2 (24,5%) và dân số 19 triệu người (25%).

Sau khi Trung Quốc ký Hiệp định khung với các nước ASEAN về khu vực mậu dịch tự do ASEAN (năm 2002), chương trình thu hoạch sớm (EHP) được coi là bước đi quan trọng để tạo tiền đề cho việc hiện thực hoá ACFTA bắt đầu từ năm 2005. Trong đó việc sớm mở cửa biên giới nhằm gia tăng chu chuyển hàng hoá trong khuôn khổ EHP cho các mặt hàng rau quả đã thúc đẩy các nước thành viên phải nỗ lực tạo dựng các điều kiện bao gồm môi trường chính sách, cơ sở hạ tầng, hệ thống dịch vụ hỗ trợ, cải cách thể chế quản lý một cách thuận lợi nhất cho tiến trình ưu tiên tự do hoá này. Yêu cầu phát triển mới đã thúc đẩy các nước thành viên quan tâm hơn đến các hành lang kinh tế trong khuôn khổ hợp tác GMS. Nghĩa là, người ta không chỉ đặt Hành lang Kinh tế này trong mục tiêu hướng tới gia tăng tính hiệu quả của hợp tác tiểu vùng sông Mê Kông mà còn coi đây là điều kiện quan trọng để thực hiện các chương trình hợp tác rộng hơn giữa ASEAN và Trung Quốc.

Hành lang phía Nam nối Băng Cốc - Phnôm Pênh - TP. Hồ Chí Minh

Hành lang kinh tế phía Nam (SEC), dự kiến đi vào hoạt động từ năm 2010-2012, gồm 3 tuyến đường nối phía Nam của Thái Lan qua Campuchia với Việt Nam. Khi tuyến hành lang đi vào hoạt động sẽ là động lực cho phát triển kinh tế giữa ba nước Đông Dương, Thái Lan và Myanma, đặc biệt là phát triển du lịch.

Nhìn một cách rộng ra, tiến trình xây dựng cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) với yêu cầu hội nhập sâu để tiến tới một thực thể khu vực kinh tế tự do về hàng hoá, dịch vụ, đầu tư, lao động có kỹ năng và một phần về vốn, cũng là tiền đề góp phần nâng cao tính khả thi của các Hành lang kinh tế này. Mặt khác, các hành lang này cũng được kết nối với các khu vực mậu dịch tự do giữa ASEAN với Hàn Quốc, Nhật Bản, với các FTA song phương mà các thành viên ASEAN là một bên và theo đó, nhìn từ vai trò cầu nối, hành lang kinh tế Côn Minh - Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng sẽ thu hút được sự quan tâm và tích cực đầu tư của các đối tác bên ngoài ASEAN và Trung Quốc. Nói cách khác, sự tham gia của các nước lớn và cộng đồng quốc tế đối với tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng vào hành lang kinh tế này sẽ góp phần khẳng định chắc chắn hơn tính khả thi của nó.

Việt Nam đã cùng các nước GMS cũng đã ký “Hiệp định về tạo thuận lợi cho quá cảnh người và hàng hoá qua biên giới” (thường gọi là Hiệp định GMS). Việt Nam và Lào đã ký MOU về áp dụng mô hình kiểm tra một cửa-một điểm dừng tại cặp cửa khẩu Lao Bảo - Dansavanh (tháng 3/2005), bắt đầu thực hiện ngày 30/6/2005 và đang chuẩn bị tổ chức triển khai bước 2 của mô hình kiểm tra một cửa-một điểm dừng tại cặp cửa khẩu này. Việt Nam cũng đang đàm phán thực hiện tại cửa khẩu Mộc Bài - Bà Vẹt (Campuchia), Lào Cai - Hà Khẩu (Trung Quốc) và Xà Xía (An Giang) - Lok (Campuchia).

Việt Nam đã cam kết thực hiện Thỏa thuận khung ASEAN về dịch vụ (AFAS), thoả thuận này nhằm mục đích tự do hóa thương mại giữa các dịch vụ giữa các quốc gia ASEAN; Thỏa thuận khung ASEAN về Vận tải đa phương thức (125/2003), thỏa thuận này được sử dụng làm mẫu hình cho nghị định về vận tải đa phương thức quốc tế của Việt Nam. Thỏa thuận GMS về vận tải xuyên biên giới nhất quán với thỏa thuận ASEAN và do đó cũng nhất quán với Nghị định 125/2003. Thỏa thuận GMS tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải xuyên biên giới, người dân qua lại cửa khẩu, chuyên chở hàng hóa qua biên giới, các yêu cầu để cho phép ô tô xe cộ đường bộ vượt qua biên giới, trao đổi quyền lợi hàng hóa thương mại và các khung thể chế và các quy định khác.

 

 

Những vấn đề đặt ra trong phát triển các hành lang kinh tế trong GMS

Quy mô thương mại, du lịch, đầu tư trên hành lang kinh tế này còn quá bé nhỏ so với tiềm năng và mong muốn của cả hai bên. Hiện kim ngạch xuất/nhập khẩu Việt Nam - Vân Nam mới chỉ đạt 5,8% tổng kim ngạch xuất/nhập khẩu Việt Nam - Trung Quốc, trong đó mức nhập siêu của Việt Nam còn lớn (khoảng 43%).

Cơ cấu hàng hoá trao đổi giữa hai bên ít được thay đổi, chưa tỏ ra bắt kịp với bước chuyển sang gia tăng các mặt hàng công nghiệp chế biến và dịch vụ, nhất là những ngành dựa trên công nghệ mới. Trong khi, đây lại là những mặt hàng sẽ được thụ hưởng các ưu đãi từ khu vực mậu dịch tự do ASEAN-Trung Quốc.

Hệ thống hạ tầng cơ sở, mặc dù đã có cải thiện, song chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của hành lang kinh tế do các tuyến giao thông, nhìn chung, rất hiểm trở, mức độ nâng cấp chậm từ phía Việt Nam và thiếu sự đồng bộ so với phía Vân Nam và Quảng Tây Trung Quốc. Ngoài đường sắt, các phương thức vận tải khác như đường thuỷ, đường hàng không phát triển còn chậm, thậm chí đã có dự án về nâng cấp đường bộ nhưng vẫn chưa triển khai.

Hệ thống dịch vụ hỗ trợ cho các hoạt động thương mại, đầu tư, du lịch còn yếu. Trong đó thương mại dịch vụ phát triển chậm, chủ yếu vẫn là du lịch và vận tải, một loạt các phân ngành dịch vụ quan trọng thậm chí chưa có.

Chính sách điều tiết các hoạt động kinh tế - thương mại còn bất cập. Có các Hiệp định kí kết nhưng thực thi chưa thống nhất.

Vấn đề quyết tâm chính trị về xây dựng các hành lang kinh tế là hết sức quan trong song có một vấn đề đặt ra đó là làm thế nào để tạo và tuyên truyền được một cơ chế lòng tin cho các bên và cho các chủ thể kinh tế tham gia vào hành lang kinh tế này. Vì hành lang này đặt trong ACFTA nên, như chúng ta đã biết, trong 10 năm qua, hợp tác của ASEAN trong AFTA hiệu quả thấp còn là do các nước thành viên ít tin tưởng lẫn nhau và không tin nhiều vào các kết quả hội nhập. Do vậy, chúng ta nên cảnh báo sớm tình hình này như là một vấn đề nổi cộm để tạo dựng cơ chế lòng tin cho các bên tham gia hành lang kinh tế, làm rõ sự cần thiết, tính hiệu quả và quyết tâm làm thực sự chứ không dừng trên lời nói và các văn bản kí kết, các Hiệp định khi triển khai các hành lang kinh tế này./.

( Theo Nguyễn Ngọc Sơn // Kinh tế và Dự báo )