Phương án tài chính của Quỹ Bảo trì đường bộ: Mất nhiều hơn được

“Nếu Quỹ Bảo trì đường bộ sớm đi vào hoạt động, các tuyến đường bộ sẽ có thêm khoảng 6.000 tỷ đồng/năm. Cùng với khoảng 2.000 tỷ đồng nữa do ngân sách nhà nước đài thọ, nhu cầu kinh phí cho quản lý, bảo trì toàn bộ hệ thống đường bộ quốc gia sẽ được đáp ứng 70-80%”, ông Ngô Thịnh Đức, Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết.

Tuy nhiên, nếu mục đích thành lập Quỹ nhận được sự đồng thuận cao, thì phương án tạo nguồn thu cho Quỹ do Bộ GTVT đề xuất đang gây rất nhiều tranh cãi. Tại Dự thảo Nghị định về Quỹ bảo trì đường bộ đang được Bộ GTVT lấy ý kiến rộng rãi, một trong những nguồn thu chính cho Quỹ - phí lưu thông đối với phương tiện cơ giới sẽ được thu gián tiếp qua giá xăng đối với phương tiện sử dụng xăng và thu trực tiếp trên đầu phương tiện đường bộ sử dụng diesel theo km xe chạy trên đường bộ khi phương tiện được kiểm định kỹ thuật định kỳ.

Theo đó, với mức đề xuất tính phí đường bộ qua giá xăng là 1.000 đồng/lít, Quỹ sẽ thu được khoảng 2.971 tỷ đồng, tính trên lượng xăng tiêu thu năm 2009 là khoảng 2.971.000.000 lít xăng. Đối với phương tiện chạy diesel, dự kiến tổng mức phí thu được của phương tiện chạy diesel là trên 2.958 tỷ đồng/năm.

Vấn đề ở chỗ, do Luật Giao thông đường bộ quy định, người sử dụng đường bộ chỉ phải chịu phí đường bộ 1 lần mỗi khi sử dụng tuyến đường bộ đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách, nên trước khi Quỹ đi vào hoạt động, Bộ GTVT sẽ phải giải xong bài toán về số phận của 62 trạm thu phí đường bộ.

Theo đề xuất của Bộ GTVT, số phận của các trạm thu phí đường bộ sẽ được “quyết” như sau: các trạm thu theo hình thức BOT sẽ được tiếp tục thu để hoàn vốn đầu tư và bảo trì công trình đường bộ cho nhà đầu tư với điều kiện chỉ được phép đặt trên đường đã được đầu tư bởi dự án BOT; các trạm thu phí sử dụng đường bộ đã được bán quyền thu phí, Nhà nước sẽ thương thảo với nhà thầu đang sở hữu quyền thu phí để mua lại quyền thu phí trên, sau đó sẽ tiến hành xoá bỏ trạm; các trạm thu phí sử dụng đường bộ đang thu nộp ngân sách sẽ bị xóa bỏ.

“Với đề xuất này, Bộ GTVT chính thức khai tử chủ trương bán quyền thu phí do chính Bộ này xin Thủ tướng Chính phủ áp dụng và được coi là đã đem lại cho ngân sách nhà nước một khoản kinh phí lớn để đầu tư vào các dự án hạ tầng, cũng như sự minh bạch trong quản lý hoạt động thu phí đường bộ”, ông Nguyễn Đình Hoan, Giám đốc Công ty cổ phần Quản lý đường bộ 234 bình luận.

Ngay cả phương án xử lý các trạm thu phí BOT mà Bộ GTVT đề xuất cũng vấp phải phản ứng từ các nhà đầu tư. Mặc dù được phép tiếp tục thu phí, nhưng với việc chỉ có quyền thu trên chính tuyến đường đầu tư, Bộ này đang vi phạm các điều khoản đã ký kết trong hợp đồng BOT với các doanh nghiệp.

Theo thống kê của Bộ GTVT, ngoài 9 trạm thu phí trên Quốc lộ 1 được giao cho các nhà đầu tư BOT các tuyến đường tránh hoặc hầm đường bộ; 3 trạm thu phí trên Quốc lộ 5, Quốc lộ 10 đã được giao cho Tổng công ty Đầu tư tài chính và phát triển hạ tầng để hoàn vốn cho Dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.

Sở  dĩ quy định này bị coi là “cởi mà như trói” là bởi, nếu chỉ được thu phí trên các tuyến đường đã đầu tư, các nhà đầu tư không bao giờ có thể hoàn được vốn, bởi các chủ phương tiện sẽ đi vào các tuyến đường không thu phí đường bộ. “Đây là một rủi ro rất lớn mà không một nhà đầu tư nào có thể hình dung được khi chấp nhận lời mời xúc tiến đầu tư vào các dự án BOT hạ tầng giao thông do Bộ GTVT đưa ra trong quá khứ”, một lãnh đạo doanh nghiệp BOT giao thông phàn nàn.

Theo một chuyên gia, Bộ GTVT đã cố tình quên mất một trong những chức năng quan trọng nhất của các trạm thu phí đường bộ là hoàn vốn cho các dự án được đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA hoặc trái phiếu chính phủ. Được biết, hiện nay, có rất nhiều trạm thu phí trên Quốc lộ 1, Quốc lộ 18, Quốc lộ 10... vẫn đang trong quá trình thu để trả nợ vốn vay cho các nhà tài trợ. Đây cũng chính là điểm hạn chế lớn nữa trong phương án tài chính cho Quỹ Bảo trì đường bộ do Bộ GTVT đề xuất.