Đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM: Hiệu quả tài chính thấp

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Mới đây, hội đồng Thẩm định Nhà nước về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc – Nam đã có báo cáo thẩm định dự án, trình Chính phủ xem xét tại phiên họp thường kỳ tháng 2.2010. Nhiều ý kiến chuyên gia cho rằng phải thận trọng trong đánh giá dự án.

Về cơ bản, các bộ, ngành, UBND các tỉnh, thành phố, nơi có ĐSCT Bắc – Nam chạy qua đã đồng tình với việc triển khai dự án. Nhưng với một công trình đặc biệt lớn, quy mô vốn đầu tư đến 55,85 tỉ USD, có diện tích chiếm đất, di dân số lượng lớn, tác động to lớn đến kinh tế – xã hội… việc cân nhắc, tính toán hàng loạt vấn đề: hiệu quả tài chính, khả năng trả nợ, tác động môi trường, dân sinh… của siêu dự án này đòi hỏi hết sức thận trọng.

Nói về sự cần thiết phải đầu tư ĐSCT, hầu hết các ý kiến hiện nay đều theo chiều thuận. Hàng chục năm qua, hệ thống giao thông quá tập trung cho đường bộ dẫn đến quá tải về phương tiện gây ùn tắc, tai nạn giao thông ngày càng trầm trọng.

Trong khi đó, hệ thống đường sắt đã quá yếu kém và trong những năm tới chắc chắn không có khả năng đáp ứng được nhu cầu vận tải. Với tuyến đường sắt thường, vào cấp tốc độ 100 km/h, đầu tư thành đường đôi cũng chỉ có khả năng chuyên chở một chiều là 15 triệu khách/năm.

Trong một báo cáo nghiên cứu, khảo sát, tổ chức Hợp tác phát triển quốc tế Nhật Bản (JICA) cho rằng, đến năm 2020, tại Việt Nam, nhu cầu vận chuyển bằng đường sắt là 48 triệu khách và 21 ngàn tấn hàng/năm, tương đương 53 đôi tàu/ngày. Còn nếu đầu tư đường cao tốc bốn làn xe, năng lực vận tải một chiều chỉ đạt 88 triệu hành khách/năm. Nếu đầu tư cả hai tuyến đường cao tốc và nâng cấp tuyến quốc lộ 1 thì năng lực khai thác cũng bị giới hạn.

Cũng có ý kiến cho rằng, nếu đầu tư ĐSCT Bắc – Nam, với mức giá vé dự kiến (có thể bằng 50% giá vé hàng không) thì ĐSCT khó có thể cạnh tranh với hàng không về sự thuận tiện, hiệu quả. Tuy nhiên, tính toán của các chuyên gia về giao thông cho thấy, nếu dùng máy bay hành khách cỡ lớn trên đường bay Hà Nội – Sài Gòn cũng chỉ khai thác được khoảng 15 – 18 triệu khách/năm.

Do đó, nếu không đầu tư xây dựng ĐSCT Bắc – Nam, theo ý kiến của hội đồng Thẩm định Nhà nước, rất khó cân bằng hệ thống giao thông, phục vụ nhu cầu đi lại, chuyên chở hàng hoá từ những năm 2020 trở đi. Trong khi đó, ĐSCT có khả năng đáp ứng cao: năng lực chuyên chở một chiều bình quân mỗi năm đạt 50 – 70 triệu người, đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách đến năm 2050.

Đã có nhiều phương án đầu tư được đưa ra. Chủ đầu tư – tổng công ty Đường sắt Việt Nam kiến nghị chọn phương án: xây dựng ĐSCT, đường đôi có tốc độ khai thác 300km/h (vận tốc thiết kế 350km/h). Hội đồng Thẩm định dự án cũng thống nhất kiến nghị Thủ tướng Chính phủ trình Quốc hội chấp thuận chủ trương đầu tư dự án trên với quy mô như chủ đầu tư đề nghị. Công nghệ áp dụng là EMU (electric multiple unit) tức là động lực phân tán như kiểu đoàn tàu Shinkansen của Nhật. Tổng mức đầu tư cho dự án dự kiến khoảng 55,85 tỉ USD và thời gian khởi công dự kiến vào năm 2014.

Hội đồng này cũng đề nghị chia dự án làm hai giai đoạn:

– Giai đoạn 1 đến năm 2020, đưa vào khai thác đoạn Hà Nội – Vinh và đoạn Nha Trang – TP.HCM;

– Giai đoạn 2 đến năm 2030 xây dựng và đưa vào khai thác đoạn Vinh – Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035.

Dự án có nhu cầu sử dụng đất đến 4.170ha, trong đó có 383,7ha đất dân cư đô thị, trên 813ha đất dân cư vùng nông thôn, 1.589ha đất nông nghiệp và 1.383,9ha đất rừng.

Mặc dù đồng ý với chủ trương xây dựng ĐSCT Bắc – Nam nhưng chính nhiều bộ, ngành, UBND cấp tỉnh khi góp ý về dự án cũng có những lo ngại về hiệu quả đầu tư cho dự án, tác động đến môi trường, dân sinh… Báo cáo đầu tư dự án ĐSCT này mới chỉ nêu được định tính về hiệu quả kinh tế – xã hội của dự án mà chưa có nhiều thông tin mang tính định lượng. Một số thành viên hội đồng Thẩm định cho rằng, báo cáo đầu tư chưa nêu rõ tính khả thi của các phương án huy động vốn, cơ cấu vốn, khả năng thu hồi vốn và trả nợ vốn vay để có cơ sở phân tích sâu hơn. Những thông tin mà chủ đầu tư tính toán như chi phí khai thác, doanh thu ngoài vận tải… chỉ là những giả thiết từ kinh nghiệm của Nhật mà chưa tính được điều kiện cụ thể ở Việt Nam. Bộ Tài chính cũng cho rằng hiệu quả tài chính của dự án là không cao, nhất là việc phải cạnh tranh với dịch vụ vận tải hàng không giá rẻ. Ngân hàng Nhà nước lưu ý về vấn đề huy động vốn: nguồn vốn vay ưu đãi ODA, OCR dự kiến trên 27,35 tỉ USD cho dự án là rất lớn trong khi xu hướng những năm tới là vốn ODA cho Việt Nam vay sẽ giảm dần.

Về môi trường, dân sinh, cũng còn nhiều câu hỏi mà báo cáo đầu tư dự án ĐSCT còn nêu sơ sài. Theo bộ Tài nguyên và môi trường, chủ đầu tư cần đánh giá, báo cáo sâu hơn về tác động đến môi trường sinh thái: tác động của ĐSCT đến các vườn quốc gia, khu dự trữ sinh quyển, khu bảo tồn thiên nhiên, các vùng dân cư và môi trường tự nhiên của dự án. Bộ này yêu cầu chủ đầu tư phải sớm có báo cáo tác động môi trường để trình cơ quan thẩm quyền thẩm định trước khi phê duyệt dự án. Bộ Lao động, thương binh và xã hội quan ngại khi dự án được triển khai, theo tính toán sẽ có khoảng 9.480 hộ mất đất ở và 7.049 hộ mất đất nông nghiệp và lâm nghiệp. Do đó, việc giải phóng mặt bằng, tái định cư, đào tạo, chuyển đổi nghề cho số hộ này thực sự là những vấn đề lớn.

(Theo Mạnh Quân // SGTT Online)