“Công nghiệp lắp ráp” ô tô

Ngoài ra, việc đầu tư cho sản xuất linh phụ kiện trong nước để tăng nội địa hoá của các công ty này là không đáng kể, thay vào đó, các doanh nghiệp chủ yếu nhập khẩu linh phụ kiện để lắp ráp.

Hệ quả là việc thực hiện mục tiêu nội địa hóa như cam kết của các công ty với tỷ lệ đạt trên 30% sau 10 năm đi vào sản xuất tại giấy phép đầu tư được cấp lần đầu đã bị phá sản. Tỷ lệ nội địa hóa mà các công này đạt được tới năm 2008 mới chỉ là 2-7% giá trị xe. Nguyên nhân của việc các liên doanh ô tô này không thực hiện nội địa hóa sản xuất linh kiện, phụ tùng cũng được chỉ ra, đó là do không có ràng buộc pháp lý rõ ràng, cụ  thể và nhất quán về vấn đề này.

Nếu như giai đoạn 1991-1995, thời điểm các doanh nghiệp ô tô nước ngoài được ồ ạt cấp giấy phép, có quy định tỷ lệ nội địa hóa phải đạt được sau 5, 10 năm hoạt động, thì tới Quyết định 177/2004/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược Phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 đã không tính thuế nhập khẩu theo bộ linh kiện rời dạng CKD, IKD (tức là tính theo mức độ nội địa). Thay vào đó, thuế nhập khẩu được tính theo linh kiện và phụ tùng cụ thể.

Với thực tế kinh nghiệm lâu năm trên thế giới và với cách thức “cứ hiệu quả là làm”, các liên doanh ô tô trong nước đã chọn con đường chủ yếu nhập linh phụ kiện từ hệ thống toàn cầu của công ty mẹ để lắp ráp và ít chú trọng đến đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng tại Việt Nam.

Dù nguyên nhân được lý giải là bởi công ty mẹ đầu tư theo hướng tập trung hoá cao để cung cấp cho các công ty con trong khu vực và trên thế giới, hay việc tới năm 2018, khi thuế nhập khẩu phụ tùng, linh kiện trong khu vực ASEAN chỉ còn 0%, nên đầu tư nội địa hóa không hấp dẫn, thì sự thất bại của chính sách nội địa hóa là rất  rõ ràng.

Không chỉ phá sản về chính sách nội địa hóa, các cơ quan quản lý dường như cũng bất lực trước thực tế giá ô tô ở Việt Nam cao hơn thị trường khu vực. Theo đánh giá của thanh tra, trong khi linh kiện nhập khẩu chiếm bình quân khoảng 48% giá bán buôn các loại xe ô tô trong nước, nhưng giá linh kiện nhập khẩu cao, thấp hoàn toàn phụ thuộc vào kê khai của các liên doanh.

Các cơ quan quản lý nhà nước không quản lý, giám sát được giá linh kiện, phụ tùng đầu vào nhập khẩu của các công ty sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước. Hệ quả là giá xe ô tô ở Việt Nam cao.

Cụ thể, với nhiều lợi thế về điều kiện sản xuất - kinh doanh, như chi phí nhân công rẻ, được nhiều ưu đãi về đầu tư của Chính phủ, nhưng tại 6 công ty được thanh tra, giá bán lẻ các sản phẩm ô tô lắp ráp, sản xuất trong nước đều cao hơn giá ô tô cùng loại bán tại thị trường các nước trong khu vực và trên thế giới.

Cụ thể, vào ngày 18/11/2008,  xe Toyota Corolla 1.8 MT sản xuất trong nước (đã trừ các loại thuế) có giá 19.523 USD, trong khi xe cùng loại bán tại nước ngoài là 15.350 USD. Xe Toyota Camry 2.4 trong nước là 29.539 USD, còn xe cùng loại trên thế giới thấp nhất là 20.195 USD và cao nhất là 25.575 USD. Xe Camry 3.5  trong nước là 38.510 USD, còn giá trên thị trường quốc tế thấp nhất là 24.215 USD và cao nhất là 28.695 USD.

Câu chuyện về ngành “công nghiệp lắp ráp” ô tô, chứ không phải sản xuất, hay chuyện giá xe cao hơn thị trường thế giới mà thanh tra lần này nhắc tới trên thực tế không hề xa lạ và mới mẻ. 

Cách đây khoảng 5 năm, Bộ Tài chính cũng từng lập đoàn thanh tra về ô tô để xem có hiện tượng chuyển giá từ công ty mẹ sang công ty con, khai quá giá trị thực của linh phụ kiện đầu vào khiến giá xe trong nước bị đội lên bất thường.

Tuy nhiên, kết quả của lần thanh tra đấy cũng chỉ để Bộ Tài chính với các doanh nghiệp biết với nhau là chủ yếu. Còn người tiêu dùng thì cứ nai lưng ra chịu mức giá ô tô cao mà không biết kêu ai.