Vận tải biển: Từ đỉnh cao tới đáy sâu

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Năm 2008, cước vận tải biển thế giới đạt đỉnh cao so với nhiều năm gần đây. Trong hơn 70 đơn vị thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), rất nhiều doanh nghiệp tốc độ tăng trưởng doanh thu và lợi nhuận đều ở quanh mức đặc biệt ấn tượng, 50%.

Nhưng, “thành tích” cao trong năm qua cũng không xóa được những lo ngại khi cước vận tải biển lại đang “mò” đáy trong những tháng cuối năm 2008.

Khó khăn đã hiển hiện trong những con số kế hoạch doanh thu năm 2009 của các doanh nghiệp vận tải biển, nhiều con số đã được đặt ở mức “dè dặt” hơn trước.

Hoành tráng 2008

Trong số các tập đoàn, tổng công ty đã có báo cáo tổng kết cho tới thời điểm này, Vinalines là một trong những đơn vị dẫn đầu về vượt kế hoạch chỉ tiêu kinh doanh năm 2008.

Cụ thể, tổng doanh thu của Vinalines năm qua tăng tới 41%; tổng lợi nhuận tăng 59%; tổng nộp ngân sách tăng 44% so với kế hoạch sản xuất kinh doanh đã đề ra.

Theo ông Mai Văn Phúc, Tổng giám đốc Vinalines, khi thị trường thuận lợi, các doanh nghiệp đều mở rộng kinh doanh và nắm bắt được cơ hội. Ngay các tàu mới đầu tư cũng đều ký hợp đồng chở thuê hoặc thuê định hạn với mức cước cao sau khi nhận tàu.

Hơn nữa, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng cao trong 6 tháng đầu năm 2008 nên sản lượng hàng thông qua cảng thuộc Tổng công ty cũng tăng đột biến. “Đây là những yếu tố tiên quyết mang lại mức tăng trưởng ấn tượng trong năm 2008 của Vinalines”, ông Phúc nói.

Giá cước vận tải biển tăng cao đã làm lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ này. Theo ông Vũ Hữu Chỉnh, Tổng giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (VOSCO), trong năm 2008, giá cước thuê tàu chuyến, thuê tàu định hạn đều đạt đỉnh trong 5 năm gần đây khiến kết quả sản xuất kinh doanh của VOSCO đạt hiệu quả cao hơn hẳn.

Nếu sản lượng vận chuyển chỉ tăng 15,6%, sản lượng luân chuyển tăng 27,4% so với năm 2007, thì tổng doanh thu của VOSCO trong năm qua đã tăng 45,5%; lợi nhuận trước thuế tăng gần 328%; nộp ngân sách Nhà nước tăng 202% so với năm trước đó.

Tương tự, nhóm doanh nghiệp cảng biển cũng “xí phần’ trong giai đoạn hoạt động xuất nhập khẩu tăng trưởng mạnh mẽ. 2008 là năm Cảng Sài Gòn lần đầu tiên doanh thu vượt ngưỡng 1.000 tỷ đồng. Nếu so với năm trước đó, tổng doanh thu năm 2008 đã tăng 62,67%; nộp ngân sách tăng gấp 2 lần; tổng lợi nhuận cũng tăng gấp đôi.

Cũng đóng góp vào thành tích vượt trội của Vinalines bằng những bản báo cáo hoành tráng còn có Cảng Hải Phòng với tổng doanh thu cả năm 2008 tăng 33% so với năm 2007; Cảng Cần Thơ tăng tương ứng 104%; Công ty cổ phần Đại lý hàng hải Việt Nam (VOSA) tăng 28%; Công ty cổ phần Container Việt Nam tăng 30%...

So với kế hoạch đặt ra từ đầu năm, những con số trên là ấn tượng và ngoài dự đoán của cả những nhận định lạc quan nhất.

Tuy nhiên, những hồ hởi từ thành quả rực rỡ của năm 2008 đã bị “sói mòn” trong những tháng cuối năm, khi thị trường vận tải biển bỗng nhiên như có bóng mây che phủ.

Qua đỉnh là dốc thẳng đứng

Từ đỉnh cao giá cước thuê tàu chuyến, thuê tàu định hạn, đến cuối năm 2008, các bảng chào giá dịch vụ này đã rơi xuống mức thấp nhất so với nhiều năm trở lại đây.

Báo cáo của Vinalines nhận định: “Chuyên chở hàng hóa vận tải bằng đường biển trên thế giới giảm sút nhanh chóng”.

Trong khi đó, do sự tăng trưởng nóng của giai đoạn trước khiến đầu tư đội tàu trên thế giới tăng mạnh, các tàu liên tục được xuất xưởng dẫn tới tình trạng nhất thời dư thừa tấn trọng tải.

Cung vượt xa cầu nên giá cước và giá cho thuê tàu đang giảm mạnh, đặc biệt là với hàng rời.

Sau khi đạt mức kỷ lục 12.000 điểm vào tháng 6/2008, sau hơn 4 tháng, chỉ số giá cước hàng khô BDI đã giảm hơn 90% xuống còn 829 điểm. Theo thống kê của Vinalines, chỉ số cước của loại tàu panamax vào tháng 6/2008 đạt khoảng 11.800 điểm, cỡ tàu capesize hơn 19.000 điểm, cỡ tàu handysize khoảng 3.450 điểm, nhưng đến tháng 12/2008, các chỉ số này đã giảm tương ứng còn 543 điểm, 1.476 điểm và khoảng 400 điểm.

Lý giải cho nguyên nhân sụt giảm "khủng khiếp" này, ông Mai Văn Phúc cho rằng suy thoái kinh tế đã tác động mạnh tới các trung tâm kinh tế lớn của thế giới như Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản... nên tác động mạnh tới hoạt động giao thương. Liên quan đến vận tải hàng hóa giữa các khu vực nên vận tải biển chịu tác động rất nhanh.

Khủng hoảng tài chính toàn cầu cũng ảnh hưởng đến tình hình trong nước, khiến cho hoạt động sản xuất, tiêu thụ, xuất khẩu hàng hóa bị đình trệ. Giai đoạn nửa cuối năm 2008, nhu cầu vận tải nội địa cũng vì thế bị giảm sút, cạnh tranh gay gắt hơn.

Theo ông Bùi Văn Chung, Phó Tổng giám đốc Vinalines, hiện giá cước của loại tàu trọng tải lớn trên một số tuyến đã giảm xuống dưới giá thành vận tải nhưng vẫn không có đủ hàng vận chuyển. Nếu có thì cũng trong tình trạng càng chạy càng lỗ vì thu không đủ bù chi.

Ngay tại thời điểm này, nhiều chủ tàu đã không thể trang trải được chi phí về thuyền viên, vật tư, lãi vay… “Các doanh nghiệp đang phải chống chọi với giai đoạn khó khăn nhất từ trước đến nay”, ông Chung nói.

“Trong năm 2009, mức cước các doanh nghiệp có thể đàm phán được sẽ giảm rất thấp, thậm chí có thể không tìm được người thuê tàu”, ông Mai Văn Phúc nhận định.

Bi quan hơn, đại diện nhiều doanh nghiệp thậm chí không còn hy vọng thoát được giai đoạn khó khăn này với ít “mất mát” nhất. Ông Vũ Hữu Chỉnh cho rằng khó khăn hiện nay có nguy cơ kéo dài tới hết năm 2009, đẩy nhiều doanh nghiệp vào tình trạng mất khả năng thanh toán và trả nợ, dẫn tới phá sản.

Vinalines ngay lập tức điều chỉnh kế hoạch kinh doanh năm 2009 giảm khoảng 10% về sản lượng, 15% về doanh thu, và lợi nhuận theo kế hoạch chỉ còn ước chừng 60% so với thực hiện của năm 2008. Nối tiếp theo theo là hàng loạt các doanh nghiệp trực thuộc.

Tìm cơ hội cho hy vọng “chót”

Trong khi các chủ tàu nước ngoài nhìn nhận tình hình bi đát đến mức bán tháo phương tiện ồ ạt, kéo giá tàu đã sử dụng trên thế giới giảm khoảng 45-60% so với giá lúc cao điểm, Vinalines lại đang nhắm đến một cơ hội để bành trướng ảnh hưởng, giành giật thị phần.

Điểm nổi bật trong "chiến lược” giai đoạn kế tiếp là việc đầu tư mạnh tay vào phương tiện vận tải và hệ thống cảng biển để đón đầu giai đoạn tăng tốc tiếp theo, khi kinh tế thế giới hồi phục và tăng trưởng trở lại.

Ngoài việc ưu tiên mua tàu đã sử dụng giá rẻ để trẻ hóa đội tàu, Vinalines đang phối hợp với Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy Việt Nam (Vinashin) đẩy nhanh tiến độ các dự án đóng mới còn lại thuộc chương trình 32 tàu biển, đồng thời nghiên cứu triển khai kế hoạch đóng mới 40 tàu biển giai đoạn 2009-2015.

Về cơ sở hạ tầng cảng, Vinalines sẽ tiếp tục đầu tư cảng Đình Vũ (Hải Phòng), cảng Cái Mép-Thị Vải, cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, cảng Sài Gòn-Hiệp Phước, cảng Sông Hàn, Sơn Trà, Tiên Sa (Đà Năng), cảng Dung Quất (Quảng Ngãi), bến tổng hợp container cảng Cam Gianh... đầu tư xây dựng các nhà máy sửa chữa tàu biển tại tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, Quảng Ninh và Hải Phòng.

Ngoài ra, Vinalines sẽ đẩy mạnh việc hình thành các trung tâm dịch vụ hậu cần logistics tại Tp.HCM, Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, Lào Cai, Quảng Ninh, Vĩnh Phúc...

Thứ hai, Vinalines đang có kế hoạch chiếm lĩnh những nguồn hàng các chủ tàu nước ngoài bỏ lại. Cụ thể, vừa qua Vinalines đã lập văn phòng đại diện tại Singapore, một trung tâm vận chuyển hàng hóa đường biển của khu vực.

Trong kế hoạch sắp tới, Vinalines dự kiến sẽ thành lập các văn phòng đại diện tại các thị trường xuất khẩu chính của Việt Nam như Nhật Bản, EU, Mỹ... để nghiên cứu, thu thập thông tin về thị trường này.

Theo ông Mai Văn Phúc, Vinalines sẽ hình thành mạng lưới cung cấp dịch vụ tại các thị trường hàng hải lớn để đẩy mạnh hoạt động logistics. Đây là chiến lược dài hạn của của Vinalines, hướng tới mở rộng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Thứ ba, để đối phó với giai đoạn khó khăn nhất đối với ngành vận tải biển, Vinalines sẽ tiếp tục theo đuổi chiến lược “thắt lưng buộc bụng” bằng cách tiết kiệm triệt để phụ tùng, nguyên liệu, tính toán hợp lý hành trình chạy tàu...

(Theo VnEconomy)