Ðể bình ổn, cân đối cung - cầu xi-măng năm 2009, Bộ Xây dựng đã chủ trì cuộc họp với đại diện Văn phòng Chính phủ, Bộ Công thương, Hiệp hội xi-măng Việt Nam, cùng các đơn vị sản xuất xi-măng trong toàn quốc thống nhất triển khai thực hiện năm nhóm giải pháp.
Thực tế sản xuất, tiêu thụ
Theo Bộ Xây dựng, tiêu thụ xi-măng năm 2008 khoảng 39,7 triệu tấn, tăng 11% so với năm 2007. Nhập khẩu clanh-ke khoảng 3,9 triệu tấn, lượng clanh-ke và xi-măng dự trữ cuối năm đạt khoảng 1,9 triệu tấn. Năm 2008 có 10 nhà máy xi-măng hoàn thành và đưa vào sản xuất với tổng công suất 11,93 triệu tấn, năm 2009 dự kiến sẽ hoàn thành và đưa vào sản xuất thêm 18 dự án xi-măng với tổng công suất 20,47 triệu tấn và tổng công suất toàn ngành sẽ đạt gần 60 triệu tấn.
Sáu tháng đầu năm 2008, sản xuất kinh doanh của toàn ngành xi-măng gặp nhiều khó khăn do giá vật tư đầu vào tăng đột biến. Giá than tăng 68%, dầu MFO tăng 12%, hạt nhựa tăng 25 - 40%, giấy Kraft tăng 30 - 50%, cước vận tải tăng 45%, giá clanh-ke nhập khẩu (FOB) tăng 36 - 70%, lãi suất vay ngân hàng tăng 20%...
Các bộ, ngành, địa phương thực hiện cắt giảm đầu tư nhằm kiềm chế lạm phát đã làm nhiều công trình xây dựng cơ bản đình trệ, khiến không ít công ty xi-măng lại càng khó khăn. Tính riêng Tổng công ty công nghiệp xi-măng Việt Nam, do chi phí đầu vào tăng nên chi phí sản xuất bình quân đã tăng 23.000 đồng/tấn, chưa kể tăng chi phí do giá cước vận tải tăng và các chi phí nguyên, nhiên vật liệu khác tăng theo giá xăng.
Những tháng cuối năm, tình hình lạm phát đã có dấu hiệu giảm nhiệt, giá xăng, dầu giảm, các công trình xây dựng cơ bản bắt đầu được triển khai nên thị trường xi-măng cũng sôi động trở lại.
Ðể giải quyết khó khăn, duy trì và phát triển sản xuất, bảo đảm nguồn vốn cho các dự án xi-măng đang xây dựng, ngành xi-măng đã có một số điều chỉnh về giá bán nằm trong mức quy định của Pháp lệnh Giá.
Riêng Tổng công ty công nghiệp xi-măng Việt Nam điều chỉnh tăng giá hai lần, hiện giá bán ở mức 900 nghìn đến 1.145.000 đồng/tấn xi-măng các loại. Nhìn chung các đơn vị thành viên của Tổng công ty chỉ dừng ở mức thực hiện tốt nhiệm vụ được giao và giữ giá bán xi-măng ổn định, cho dù hiệu quả kinh doanh có giảm sút.
Bình ổn thị trường
Bộ Xây dựng dự báo nhu cầu tiêu thụ xi-măng năm 2009 đạt khoảng 44 - 45,5 triệu tấn, tăng 10 - 11,5% so với năm 2008, trong đó sẽ phân bổ cho các đơn vị như sau: Tổng công ty công nghiệp xi-măng: 16,5 đến 17 triệu tấn; các đơn vị liên doanh: 13 - 13,5 triệu tấn; xi-măng lò đứng, trạm nghiền và xi-măng địa phương: 14,5 - 15 triệu tấn.
Như vậy, với tổng công suất toàn ngành dự kiến đạt gần 60 triệu tấn, năm 2009, năng lực sản xuất xi-măng đủ đáp ứng nhu cầu tiêu thụ trong nước và có khả năng xuất khẩu.
Ðể bình ổn, cân đối cung - cầu xi-măng năm 2009, Bộ Xây dựng đã chủ trì cuộc họp với đại diện Văn phòng Chính phủ, Bộ Công thương, Hiệp hội xi-măng Việt Nam, cùng các đơn vị sản xuất xi-măng trong toàn quốc thống nhất triển khai thực hiện năm nhóm giải pháp.
Một là, đẩy mạnh áp dụng tiến bộ khoa học - kỹ thuật để phát huy đạt và vượt công suất thiết kế, triển khai các đề tài nghiên cứu tận dụng nhiệt thải lò nung để sản xuất điện, tận dụng nguồn phế thải của các ngành công nghiệp khác làm nguyên, nhiên liệu cho ngành xi-măng nhằm tiết kiệm chi phí sản xuất, giảm giá thành, nâng cao hiệu quả đầu tư và bảo đảm môi trường cạnh tranh đối với sản phẩm cùng loại của các nước trong khu vực.
Hai là, các DN cần hoàn thiện mạng lưới kinh doanh xi-măng theo phương thức bán hàng thông qua các nhà phân phối chính, các công ty thương mại và các đại lý, nhằm giảm chi phí lưu thông, chi phí bán hàng, đồng thời tăng cường công tác kiểm tra thực hiện cam kết trách nhiệm giữa các khâu trong hệ thống tiêu thụ. Các đơn vị sản xuất clanh-ke phía bắc cần nghiên cứu tính toán giá bán hợp lý, tạo điều kiện cho các trạm nghiền phía nam có thể mua clanh-ke từ phía bắc để thay thế việc nhập khẩu từ các nước Ðông - Nam Á.
Ba là, Tổng công ty xi-măng Việt Nam, các đơn vị liên doanh và các cơ sở nghiền cần chủ động lập kế hoạch về nhu cầu clanh-ke để vận chuyển hợp lý cho khu vực miền nam, đặc biệt là các tháng đầu năm. Hiện nay, chi phí vận chuyển clanh-ke, xi-măng từ bắc vào nam còn khá cao và không thống nhất giữa các công ty, dao động từ 160 nghìn đến 390 nghìn đồng/tấn. Do vị trí địa lý phân bổ nguồn nguyên liệu nên hầu hết các nhà máy xi-măng đều được xây dựng tập trung tại miền bắc, trong đó nhu cầu tiêu thụ xi-măng các tỉnh phía nam theo thống kê năm năm gần đây tăng mạnh, thường chiếm 38% đến 40% nhu cầu xi-măng cả nước.
Với năng lực hiện tại, các nhà máy phía nam chỉ đáp ứng được khoảng 17,5 đến 18 triệu tấn, lượng thiếu hụt còn khoảng 12 đến 12,5 triệu tấn, phải vận chuyển từ phía bắc vào. Vì vậy, để khắc phục tình trạng mất cân đối này, Bộ Xây dựng yêu cầu Tổng công ty công nghiệp xi-măng Việt Nam, các đơn vị liên doanh và các nhà máy xi-măng lớn có kế hoạch cụ thể để vận chuyển xi-măng, clanh-ke vào khu vực miền nam, trong đó lưu ý đến phương tiện tàu thuyền, tính chất thời vụ, phương án bốc dỡ hàng, kho tàng, bến bãi.
Bốn là, giải pháp về đầu tư. Ðẩy nhanh tốc độ thực hiện các dự án xi-măng theo quy hoạch phát triển ngành đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, phấn đấu đưa các dự án vào hoạt động đúng tiến độ.
Năm là, giải pháp về kích cầu: Ðầu tư hệ thống giao thông đường bộ bằng bê-tông xi-măng, đặc biệt là hệ thống đường cao tốc, đường qua khu vực thường xảy ra lũ lụt, lũ quét, đường ven biên giới nhằm nâng cao tuổi thọ công trình. Ðẩy mạnh đầu tư phát triển vật liệu xây không nung thay thế một phần gạch ngói, đất sét nung, nhằm tiết kiệm tài nguyên.
Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý với kiến nghị của Bộ Xây dựng đưa 9 dự án xi măng quy mô công suất dưới 2.500 tấn clinke/ngày ra khỏi quy hoạch phát triển ngành xi măng.
Xuất khẩu đang được xem là lối thoát duy nhất giúp các DN trong ngành thép giảm lượng áp lực tồn kho. Tuy nhiên, cánh cửa này cũng đang dần khép lại khi những thị trường XK ít ỏi mà DN thép của Việt Nam đã dày công xây dựng đều đang đưa ra các vụ kiện phòng vệ thương mại.
Tiếp theo bài viết “Ba vấn đề của DN ngành xi măng”, báo DĐDN tiếp tục vấn đề với mục tiêu đi tìm những cơ hội, giải pháp để thoát khỏi nguy cơ phá sản cho DN nhóm ngành này.
Theo tính toán của Bộ Xây dựng, Hội vật liệu xây dựng Việt Nam thị trường xi măng của ta vẫn đang cung vượt quá cầu. Đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến việc ngành xi măng trở nên ế ẩm, thua lỗ.
Theo Bộ Xây dựng: Dự kiến, nhu cầu tiêu thụ xi măng năm 2009 của cả nước đạt khoảng 44-45,5 triệu tấn, tăng 10 – 11,5% so với năm 2008.
Công ty Cổ phần Thạch Bàn vừa cho biết đã ứng dụng thành công công nghệ nano trong sản xuất vật liệu xây dựng.
“6 năm qua, chúng tôi phải vật lộn với khủng hoảng vận tải biển, kinh tế suy thoái, những khó khăn do căng thẳng tại Biển đông… Thực sự chúng tôi sắp hết hơi rồi!” - ông Vũ Đức Then - Phó Chủ tịch Hội vận tải biển Diêm Điền - Thái Bình bày tỏ.
Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA) cho biết khối lượng tiêu xuất khẩu tháng 7 ước đạt 9.000 tấn, với giá trị đạt 74 triệu USD, đưa khối lượng xuất khẩu tiêu 7 tháng đầu năm 2014 lên 119.000 tấn với giá trị 862 triệu USD, tăng gần 29% về khối lượng và tăng 42% về giá trị so với cùng kỳ năm 2013.
Là "công xưởng của thế giới" lâu nay song chi phí đắt lên, cộng với những rủi ro nội tại, Trung Quốc mất dần sự hấp dẫn trong mắt nhà đầu tư quốc tế.
Từ đầu năm đến nay, nhiều doanh nghiệp ngành dệt may, sản xuất xơ, sợi nước ngoài (doanh nghiệp FDI) tìm đến xây dựng nhà máy sản xuất ở Việt Nam với quy mô vốn đầu tư lớn.
EVN lý giải nguyên nhân vẫn phải mua điện từ phía Trung Quốc sau những ý kiến trái chiều của các chuyên gia và dư luận. Để đảm bảo cung cấp điện ổn định và đảm bảo chất lượng điện năng cho các tỉnh Tây Bắc, EVN vẫn phải duy trì mua điện Trung Quốc với một sản lượng tối thiểu.
Nhu cầu sản phẩm công nghiệp có xu hướng tăng trở lại trong khi tồn kho vẫn tiếp tục ở mức cao, giá trị gia tăng thấp là những gam màu chính trong bức tranh sản xuất công nghiệp nửa đầu năm 2014.
Với những người chủ ý mua xe ga cao cấp thì yếu tố đem ra so sánh giữa những sản phẩm của các hãng khác nhau không phải là giá cả, mà là thỏa mãn nhu cầu.
Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 39/2013/QĐ-TTg ngày 27/6/2013 về việc sửa đổi, bổ sung Khoản 1 Điều 2 Quy chế hoạt động của Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải, thành phố Hải Phòng ban hành kèm theo Quyết định số 69/2011/QĐ-TTg ngày 13/12/2011.
“Thông minh như thế mà tại sao làm những chuyện như thế, nói thực là tôi không hiểu”, Phó chủ Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) Nguyễn Hữu Dũng nói tại cuộc gặp gỡ báo chí sáng 5/7.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.