Dự án đường sắt khó tìm nhà thầu

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Hiện nay, các nhà thầu nội chủ yếu mới chỉ đảm nhận vai trò thầu phụ cho các nhà thầu chính nước ngoài.

Từ trước đến nay, dự án đường sắt thường được xây dựng bằng nguồn vốn ODA, với đặc thù đó, các dự án này buộc phải thuê nhà thầu ngoại.

Thế nhưng, có điều lạ rằng, tại nhiều dự án dù đã liên tục mời sơ tuyển nhưng vẫn không có nhà thầu nào tham gia. Chúng tôi đã có cuộc trò chuyện với ông Trần Quốc Đông, Giám đốc Ban quản lý các dự án đường sắt (RPMU) xung quanh vấn đề này.

Có ý kiến cho rằng, hiện nay các nhà thầu Việt Nam vẫn khó tham gia đấu thầu trong đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng đường sắt. Ông đánh giá như thế nào về vấn đề trên?

Một thực tế rằng, trong lĩnh vực đường sắt, so với các nhà thầu ngoại, nhà thầu nội vẫn có những thua thiệt nhất định về năng lực tài chính, kinh nghiệm. Hiện nay, các nhà thầu nội chủ yếu mới chỉ đảm nhận vai trò thầu phụ cho các nhà thầu chính nước ngoài.

Một điều quan trọng nữa là các dự án do RPMU quản lý hầu hết sử dụng vốn ODA, vì thế, theo nguyên tắc ràng buộc giữa hai bên, thì các nhà thầu và xuất xứ thiết bị, hàng hoá sẽ phải của nước tài trợ.

Hiện nay, việc đấu thầu các gói thầu ngành đường sắt vẫn gặp những khó khăn trong việc lựa chọn nhà thầu xây dựng, theo ông, nguyên nhân này do đâu?

Đấu thầu lĩnh vực đường sắt có những đặc thù nhất định. Cụ thể, có những cái khó và vướng như: các nhà thầu nội tham gia, còn nhà thầu ngoại thì lại rất thờ ơ. Lấy ví dụ điển hình như dự án cải tạo 44 cầu yếu trên hệ thống đường sắt Thống Nhất đang sử dụng vốn vay của Nhật Bản.

Đây là một dự án có chiều dài rất lớn, nhưng những cây cầu này đều có quy mô nhỏ, nằm rải rác từ Bắc vào Nam. Cái khó nữa là chúng ta mới chỉ duy nhất một hệ thống đường ray đơn để đảm bảo thông suốt đường sắt 24/24. Do đó, để thi công, vấn đề thời gian là vô cùng phức tạp, việc bố trí thi công cũng khó khăn.

Vì thế, đa phần các nhà thầu ngoại đều “né”. Thế nhưng, do những điều khoản bắt buộc phải có trên 30% tỷ lệ hàng hoá, thiết bị có xuất xứ từ Nhật Bản nên các nhà thầu nội cũng khó tham gia. Còn với nhà thầu ngoại, dù đã mở thầu đến 3 lần vẫn chưa có nhà thầu nào đến dự thầu.

Như vậy, vô hình trung, chúng ta đang tắc bởi chính những điều khoản ràng buộc tại các dự án đó?

Đúng là những điều khoản này đôi lúc khiến các nhà thầu gặp khó. Vì thế, để tìm cách tháo gỡ tại các dự án đó, chúng tôi có đề xuất với Bộ Giao thông Vận tải và Chính phủ 2 phương án tháo gỡ cho dự án.

Cách thứ nhất, đề nghị phía nhà tài trợ mở rộng điều kiện cho các đối tượng tham gia đấu thầu (tạo điều kiện trực tiếp cho các nhà thầu nội). Về điều này có thuận lợi trực tiếp là các nhà thầu Việt Nam có thể linh động về thời gian thi công hơn rất nhiều so với các nhà thầu ngoại. Thuận lợi về lao động, vận chuyển nhân công.

Cách thứ hai, về phần xuất xứ hàng hoá, thiết bị có thể tính tổng trên 30% cho cả dự án chứ không nên tính từng gói thầu nhỏ. Vì như vậy, đối tượng nhà thầu tham gia mới thực sự đa dạng mà vẫn đảm bảo theo yêu cầu của nhà tài trợ. Vì thế, các phương án này có thể coi là giải pháp tình thế tại một số dự án có nguồn vốn ODA hiện nay.

Có những ý kiến cho rằng, vấn đề giải phóng mặt bằng vẫn là nỗi ám ảnh đối với các nhà thầu ngoại. Ông nghĩ sao về điều này?

Điều đó hoàn toàn đúng. Lĩnh vực đường sắt cũng không tránh được tình trạng trên. Vấn đề giải phóng mặt bằng lâu nay chính là nỗi sợ lớn nhất đối với các nhà thầu ngoại khi đến Việt Nam. Dự án đường sắt trên cao Yên Viên - Ngọc Hồi do chúng tôi quản lý mới đang trong giai đoạn tuyên truyền ban đầu nhưng chúng tôi xác định là khá phức tạp và cần nhiều thời gian.

Ông có đề xuất ý kiến gì để công tác giải phóng mặt bằng được nhanh chóng, thuận lợi hơn?

Theo tôi, ngay từ đầu chúng ta nên vạch rõ đường chỉ đỏ, công khai quy hoạch để người dân nắm rõ. Sau đó, nên vận động, tuyên truyền và thuyết phục người dân hợp tác. Vấn đề này cần có sự vào cuộc quyết liệt của các cơ quan liên ngành.

Trở lại với vấn đề lựa chọn nhà thầu cho ngành đường sắt, theo ông làm thế nào để nhà thầu Việt Nam có thể nhập cuộc vào lĩnh vực đường sắt?

Thực sự là các dự án xây dựng đường sắt hiện nay đa số vẫn nằm ngoài khả năng của các nhà thầu nội. Theo tôi, việc tham gia làm thầu phụ cho các nhà thầu chính nước ngoài cũng là bước cần thiết quan trọng để nhà thầu nội tích luỹ năng lực, kinh nghiệm, tài chính. Việc chia các dự án thành các tiểu dự án phù hợp cũng là cách tạo điều kiện để các nhà thầu nội lượng sức tham gia.

Quan điểm của chúng tôi vẫn luôn khuyến khích các nhà thầu nội tích cực tham gia đấu thầu các gói thầu (không bị ràng buộc bởi nhà tài trợ). Có như vậy mới nâng dần sức mạnh của các nhà thầu nội.

(Theo Đinh Tịnh // VnEconomy)