Dự án Đường sắt cao tốc: Tầm nhìn chiến lược

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Được đi tàu Hà Nội – TP.HCM chỉ hơn 5 giờ trong dịp kỷ niệm 100 năm thành lập Đảng (2030) không chỉ là mong muốn của Chủ tịch Mặt trận Tổ quốc Việt Nam Huỳnh Đảm mà còn là ý kiến của nhiều đại biểu Quốc hội khi thảo luận tại tổ về Dự án đường sắt cao tốc.

Công nghệ tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản có thể sẽ được sử dụng tại Việt Nam.

Tuần qua, ngay sau phiên khai mạc, Quốc hội đã nghe Chính phủ báo cáo về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Hà Nội - TPHCM và tiến hành thảo luận tại tổ.

 Đối với một dự án có số vốn đầu tư tương đương 1/2 GDP của cả năm hiện nay, lại trong bối cảnh nền kinh tế đang phải đương đầu với những thách thức phát triển trong giai đoạn hậu khủng hoảng, việc các đại biểu Quốc hội " nâng lên đặt xuống" trước khi quyết định thông qua chủ trương đầu tư dự án cũng là lẽ thường tình.

Bên hành lang Quốc hội, Bộ trưởng Bộ KH-ĐT Võ Hồng Phúc đã trao đổi với báo chí về những vấn đề mà  dư luận đặt ra.

Phát triển kinh tế: Động lực của dự án

Bộ trưởng Võ Hồng Phúc nhắc lại, Báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường cho rằng, ở tầm nhìn chiến lược, việc xây dựng đường sắt cao tốc là cần thiết, song song với việc nâng cấp tuyến đường hiện có.

Sự phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn sắp tới chính là cơ sở đặt ra yêu cầu xây dựng ĐSCT.

Bộ trưởng Võ Hồng Phúc cho biết, với mức tăng trưởng kinh tế khoảng 7%-8%/năm theo dự báo của chiến lược phát triển kinh tế xã hội, việc xây dựng tuyến đường cao tốc Bắc - Nam trong giai đoạn từ 2014 đến 2035 là hợp lý.

“Chúng ta phải có một hệ thống cơ sở hạ tầng đồng bộ hơn để phục vụ mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội. Nhiều người nói rằng, ĐSCT là xa xỉ vì không phục vụ lớn cho vận tải hàng hóa. Nhưng cần lưu ý vận tải hành khách cũng là quan trọng, vì nó góp phần phân bố lại dân cư để sử dụng lao động hợp lý hơn, đồng thời giải phóng cho các tuyến đường bộ, đường sắt quá tải hiện nay”, Bộ trưởng nói.

TS Trần Du Lịch, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TP.HCM (Đại biểu TP.HCM) khi thảo luận tại tổ cũng cho rằng, phải xét hiệu quả tổng thể của dự án vì tác động lan tỏa của giao thông rất lớn. Ông Lịch lấy ví dụ, nếu đi từ TP.HCM đến Phan Thiết chỉ một giờ thì toàn bộ tuyến du lịch trên quãng đó rất phát triển, các đô thị cũng phát triển dựa trên hệ thống nhà ga.

Nhìn rộng hơn, ĐSCT sẽ đồng thời kết nối nhanh nhất hai trung tâm kinh tế lớn của đất nước, qua đó sẽ góp phần hình thành trục đô thị dọc tuyến Bắc - Nam.

TS Trần Du Lịch cho rằng đáng lý phải nghiên cứu, đầu tư cho đường sắt từ lâu, bây giờ đã là chậm. Đừng chỉ nhìn vào điều kiện ngày hôm nay để xác định loại phương tiện nào sẽ là chiến lược cho 15-20 năm nữa.

Không vay toàn bộ 56 tỷ USD

Bộ trưởng Võ Hồng Phúc

Chia sẻ với những lo ngại về con số vốn đầu tư gần 56 tỷ USD, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc thừa nhận nợ quốc gia đã tiệm cận con số dư tối đa cho phép, song hiện các tổ chức cho vay vẫn đánh giá tốt về khả năng trả nợ của chúng ta.

Ông Phúc nêu 2 vấn đề: Thứ nhất, nếu chúng ta vay tất cả thì cũng vay trong 21 năm (tính từ lúc triển khai tới lúc đi vào hoạt động), chứ không phải vay một lúc. Và thứ hai, không phải chúng ta vay toàn bộ 56 tỷ USD

Nói thêm về vấn đề thứ nhất, Bộ trưởng GTVT Hồ Nghĩa Dũng cho biết, số tiền đầu tư sẽ dàn trải, trong giai đoạn từ 2014 đến 2025 trung bình hàng năm huy động hơn 4 tỷ USD.

Đầu tư cho GTVT hiện mới chiếm 7% tổng đầu tư của toàn xã hội, với mức đầu tư hàng năm như trên, tỷ lệ này sẽ đạt 15%, vừa phù hợp với yêu cầu theo thông lệ quốc tế, đồng thời vẫn nằm trong giới hạn cho phép.

Về vấn đề thứ hai, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc khẳng định một phần trong số 56 tỷ USD sẽ do Nhà nước đầu tư, một phần vay nợ và một phần huy động vốn của doanh nghiệp. Khoản nào có khả năng trả nợ được thì mới vay.

Trả lời báo chí, Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Phùng Quốc Hiển cũng nhắc lại, báo cáo của Chính phủ đã nói rõ sẽ huy động nguồn vốn từ các thành phần kinh tế. Vốn Nhà nước sẽ được dành ở mức hợp lý để "kích cầu" cho dự án trong giai đoạn đầu.

Tương tự, ĐBQH Trần Du Lịch cũng cho rằng, “nếu cứ lấy 56 tỷ USD để so sánh với GDP hiện nay thì ngán, nhưng bóc tách ra thì không phải là không làm được. Làm theo nguyên tắc Nhà nước đầu tư đường, các doanh nghiệp đầu tư tàu thì phần đầu tư sẽ nhẹ hơn”.

Về vấn đề khiến nhiều người lo ngại là với đầu tư cao, giá vé tàu cao tốc sẽ ngang ngửa giá vé máy bay, ông Phùng Quốc Hiển cho biết, giá vé đường sắt cao tốc phải đặt trong tương quan với thu nhập năm 2030, khi dự án đi vào hoạt động, có thể đạt mức 3.000 USD/người. “Tính thế nào cũng vẫn rẻ hơn vé máy bay”, ông Hiển nói.

Trước nhiều ý kiến cho rằng tổng mức đầu tư cho ĐSCT có thể phát sinh lên tới 100 tỷ USD, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc nói “chắc chắn không có”.

Con số 56 tỷ USD được đưa ra  trên cơ sở kinh nghiệm của một số nước: chi phí cho 1km ĐSCT với các thông số kỹ thuật rất cao vào khoảng 30 - 40 triệu USD. Đồng thời, con số chi phí dự phòng 13% của Việt Nam cũng là mức cao so với thế giới.

Lộ trình: Khẩn trương nhưng thận trọng

Nhiều ý kiến bày tỏ băn khoăn khi trên thế giới mới chỉ có 11 quốc gia “dám” làm đường sắt cao tốc, và đều là những quốc gia có nền kinh tế phát triển cao.

Tuy nhiên, như đã nói ở trên, phát triển kinh tế là động lực để phát triển ĐSCT, song ngược lại, chính bản thân ĐSCT cũng là một động lực để phát triển kinh tế, thông qua việc kết nối với giao thông đường bộ, hàng không, đường thủy, từ đó hoàn thiện cơ sở hạ tầng.

Bộ trưởng Võ Hồng Phúc lấy ví dụ, Nhật Bản bắt đầu xây ĐSCT từ năm 1955, lúc đó Nhật Bản bị tàn phá, kinh tế kiệt quệ nhưng họ vẫn chú ý đến phát triển cho hàng chục năm tiếp theo. Hàn Quốc bắt đầu đưa vào vận hành ĐSCT từ năm 2004 và họ bắt đầu xây dựng từ cuối những năm 90 của thế kỷ trước…

Chính vì vậy, để mong muốn được đi tàu Hà Nội - TP.HCM chỉ hơn 5 giờ trong dịp 100 năm thành lập Đảng trở thành hiện thực, thì năm 2014 chúng ta phải khởi công, 2012 ta phải bắt tay chuẩn bị xây dựng, 2010 phải xây dựng báo cáo khả thi.

Liên quan đến lộ trình của dự án, nhiều ĐBQH cũng đồng tình với chủ trương của Chính phủ chọn hai đoạn hiện đang căng thẳng nhất về đường bộ để làm trước là Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang.

Trong quá trình thực hiện, Chính phủ sẽ báo cáo những giai đoạn cụ thể, như đoạn Hà Nội - Vinh dự kiến cần đầu tư hơn 11 tỷ USD cũng phải lập dự án riêng trình Quốc hội, Bộ trưởng Võ Hồng Phúc nói.

Ngay cả phía Nhật Bản cũng đề nghị chúng ta làm trước 150km để rút kinh nghiệm, sau khi xem xét khả năng thi công và vận hành của Việt Nam.

Thảo luận tại tổ, đại biểu Nguyễn Đăng Trừng (TP.HCM) bày tỏ đồng tình với chủ trương làm từng đoạn này và nói thêm, “nhiều bà con còn mong muốn dự án hoàn thành sớm hơn nữa chứ không chờ đến năm 2035 mới được đi liền mạch Bắc - Nam”.

(Theo Hồng Hà // Tin Chính phủ)