Kinh tế biển: Chậm còn hơn không

 So sánh mức thu ngân sách giữa TP.HCM và Hà Nội có thể xem là một ví dụ thuyết phục về những lợi ích mà kinh tế biển mang lại, ông Ngô Lực Tải, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kinh tế và kinh tế biển TP.HCM nói như vậy trong một cuộc hội thảo gần đây. Vậy mà Việt Nam đã khá chậm chân trong việc mở cửa các vùng ven biển.

Mở rồi vẫn có thể mở hơn!

Theo TSKH Võ Đại Lược, từ năm 1978, Trung Quốc đã thực hiện chính sách mở cửa các vùng ven biển và thu được những thành tựu nổi bật. Vậy mà nước này vẫn bị coi là “bỏ lỡ cơ hội”, vì các nước Đông Á đã làm việc này sớm hơn - từ những năm 1960. Còn tại Việt Nam, cho đến nay tuy đã quyết định xây dựng 15 KKT biển (1 khu sẽ triển khai sau năm 2010), hơn 200 khu công nghiệp, KKT cửa khẩu, nhưng chưa có một khu nào thực sự là KKT mở để tận dụng hết lợi thế địa kinh tế biển. Hơn 3.000 km bờ biển với 50 cửa sông, có những cảng nước sâu có điều kiện tốt vào loại hàng đầu thế giới; nằm ở vị trí liên thông giữa nhiều quốc gia…, “Việt Nam hội tụ đầy đủ lợi thế mặt tiền, ngã tư, vùng trung tâm khu vực phát triển năng động”, ông Lược khẳng định.

Phản biện lại quan niệm cho rằng, một khi Việt Nam đã vào AFTA, đã gia nhập WTO cũng có nghĩa là đã “mở cửa cả nước”, không cần thiết phải xây dựng các KKT tự do nữa, ông Lược phân tích, chính hội nhập quốc tế càng sâu rộng thì ta lại càng có cơ hội lớn hơn và càng cần có nhiều cửa mở hơn để thu hút những nguồn lực bên ngoài. Điều này lý giải tại sao cho đến nay các KKT tự do ở Đông Á vẫn phát triển còn mạnh mẽ hơn trước, có mức độ “mở” cao hơn các cam kết quốc tế và mức tập trung hiện đại hóa cơ sở hạ tầng cao hơn, thể chế kinh tế và hành chính thông thoáng hơn.

Thực tế là thể chế kinh tế có mức độ tự do càng cao thì hiệu quả kinh tế càng lớn. Tháng 7/2006, Chính phủ Hàn Quốc thậm chí đã trao cho KKT biển Incheon quy chế “tự trị đặc biệt” với tham vọng biến nơi đây thành địa chỉ có môi trường kinh doanh tốt hơn cả Hồng Kông và Singapore. Và Singapore, một quốc gia vốn đã có nền kinh tế vào loại tự do hàng đầu thế giới, cũng vẫn quyết định xây dựng khu mậu dịch tự do ở Jurong.

“Đây là một giai đoạn phát triển mới của các KKT tự do. Nếu có đủ điều kiện, nghĩa là xét thấy có lợi thế thì phải tận dụng triệt để. Tất cả các khu vực có cảng quốc tế đều có thể cho phép áp dụng thể chế KKT mở”, TSKH Võ Đại Lược kết luận.   

“Lộ thông thì tài thông”

Trong khi đồng thuận với sự cần thiết của việc đẩy nhanh lộ trình phát triển các KKT mở ven biển, GS Phan Chánh Dưỡng (Đại học Fullbright) nhấn mạnh 2 yếu tố then chốt: “lộ thông thì tài thông” và “thành phố nuôi cảng, cảng nuôi thành phố”.

Điều đầu tiên cần làm để phát triển thành công một KKT là liên kết nó với các thành phố ven biển và các vùng kinh tế trọng điểm bằng hệ thống đường cao tốc. Ngoài những con đường hữu hình này, những “con đường” vô hình khác cũng cần được khai thông, đó là hệ thống hành chính và luật lệ kinh tế liên quan như hải quan, tín dụng, tài chính… “Lộ thông” là như vậy, ông Dưỡng lý giải.

Bên cạnh đó, cảng là đầu mối giao thông, nếu cảng yếu kém, thành phố sẽ khó phát triển và ngược lại, nếu không có hàng hóa của thành phố ra vào thì cảng sẽ “chết”. Theo ông Dưỡng, đây là lý do tại sao TP Biên Hòa và TP Mỹ Tho còn có cảng trước TP.HCM, nhưng do không có cảng tốt nên đã để TP.HCM “qua mặt”, trở thành thành phố công nghiệp, thương mại dịch vụ phát triển nhất phía Nam và cả nước. Nhận định này được ông Nguyễn Xuân Thủy, Trưởng Ban Quản lý KKT Dung Quất (Quảng Ngãi) đồng tình. Ông Thủy cho biết, xây dựng cảng biển hiện đại là điều kiện tiên quyết để thu hút các dự án - đặc biệt là dự án công nghiệp nặng - vào KKT đang được đánh giá là hoạt động khá thành công này.

Tuy nhiên, điều không kém phần quan trọng là sự liên kết giữa các KKT với nhau để bổ sung cho nhau. Đơn cử, KKT Chu Lai, thuộc tỉnh Quảng Nam hàng xóm láng giềng với Quảng Ngãi, hoàn toàn có thể chú trọng phát triển các loại hình dịch vụ du lịch, vui chơi giải trí, nghỉ dưỡng cao cấp… để phục vụ đội ngũ chuyên gia nước ngoài đến làm việc tại KKT Dung Quất. Nếu như KKT Dung Quất chú trọng thu hút các “ông lớn” công nghiệp như Doosan (Hàn Quốc) thì khách hàng mục tiêu của Chu Lai lại là những doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ, phần lớn là doanh nghiệp trong nước.

uối cùng, trong điều kiện nguồn lực còn hạn chế của một nước vừa chạm ngưỡng thu nhập trung bình, ông Dưỡng khuyến cáo: “Việt Nam không thể đầu tư tràn lan như hiện nay. Nếu cần xây dựng một cảng trung chuyển đủ tầm cho quốc gia và quốc tế thì chỉ nên tập trung cho một nơi và đầu tư đủ tầm. Và không được chậm trễ trong việc đầu tư cho giáo dục để đào tạo cán bộ cho các ngành kinh tế liên quan”.

Box: Kể từ khi KKT ven biển đầu tiên là Chu Lai được thành lập năm 2003, đến nay đã có 14 KKT  được thành lập, gồm 2 khu ở đồng bằng sông Hồng, 10 khu ở vùng duyên hải miền Trung và 2 khu ở miền Nam. Theo Quy hoạch phát triển các KKT biển đến năm 2020, đến thời điểm 2020, cả nước sẽ có 15 KKT (thêm KKT Năm Căn, Cà Mau). Ngoài 9 KKT là Chu Lai, Dung Quất, Nhơn Hội, Nghi Sơn, Vũng Áng, Chân Mây - Lăng Cô, Vân Phong, Vân Đồn, Nam Phú Yên đã cơ bản hoàn thành quy hoạch chung, quy hoạch chi tiết các phân khu chức năng và đang tiến hành đầu tư xây dựng hạ tầng kỹ thuật - xã hội… các khu khác đang trong giai đoạn xây dựng quy hoạch, chuẩn bị và hoàn thiện nhân sự, chuẩn bị tiền đề cho việc lập dự án và huy động vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng…

Đến hết năm 2009, các KKT đã thu hút được 550 dự án trong nước và nước ngoài với tổng vốn đầu tư trên 24,4 tỷ USD và 219.156 tỷ đồng. Dự kiến đến năm 2015, các KKT thu hút được khoảng trên 1.000 dự án, trong đó có khoảng 45-50% là dự án đầu tư nước ngoài, còn lại là dự án trong nước với tổng vốn đăng ký khoảng 45 - 47 tỷ USD và 240 - 260.000 tỷ đồng. Các KKT ven biển đóng góp khoảng 5% vào GDP của cả nước, tạo ra việc làm phi nông nghiệp cho 300 - 500.000 người.