Có thể lấy thu bù chi, hoàn trả vốn

Công nghệ  dự định áp dụng tại dự án là công nghệ vận tải tiên tiến, hiện đại nhất hiện nay đã được áp dụng thành công ở nhiều nước. Đối với Việt Nam, ngoài việc phân bố lại cơ cấu vận tải trên cả nước, dự án còn tạo ra sự kết nối nhanh nhất hai trung tâm kinh tế lớn của cả nước, qua đó góp phần hình thành nên trục đô thị và tập trung phát triển kinh tế ở dọc tuyến Bắc – Nam

Qua công nghệ  hiện đại này có thể tiết kiệm được thời gian đi lại giữa Hà Nội – TP.HCM từ 30h hiện nay xuống còn hơn 5h. Qua đó giảm tối đa chi phí, góp phần giảm tải áp lực vận tải cá nhân đường bộ, đảm bảo góp phần giảm ùn tắc giao thông. Hơn nữa, tuyến đường sắt này sẽ kết nối với phương thức vận tải nội đô, các phương thức vận tải hàng không, đường biển, tạo bức tranh vận tải đa phương thức, góp phần phát triển kinh tế và giảm tỷ lệ về tai nạn giao thông, thúc đẩy giao lưu kinh tế, hàng hóa vùng miền nhanh nhất và cả an ninh quốc phòng.

Bộ  trưởng đánh giá thế  nào về tính khả thi của dự  án?

Báo cáo có phân tích hiệu quả kinh tế xã hội và kinh tế tài chính. Về hiệu quả kinh tế đơn thuần thì không cao nhưng xét về mặt kinh tế xã hội và kinh tế tài chính thì dự án có thể lấy thu bù chi, hoàn trả vốn. Yếu tố hiệu quả phải xét trên diện rộng.

Nhưng Báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học – Công nghệ- Môi trường lo ngại việc dự án này “ngốn” một lượng vốn lớn, trong đó có vốn vay nước ngoài, là gánh nặng với ngân sách?

Hiện mới là báo cáo đầu tư để Quốc hội xem xét có cho phép làm hay không. Nếu Quốc hội thông qua chủ trương thì sắp tới phải bàn với đối tác khả năng vay vốn, lãi suất, thời gian, điều kiện vay... Đối tác cũng đang chờ ý kiến của Quốc hội và báo cáo sơ bộ hiệu quả kinh tế của dự án để trao đổi sâu về vốn.

Đây là  dự án cực kỳ lớn, kéo dài đến năm 2035, chiếm khoảng 50% GDP/năm của đất nước, mỗi năm huy động hơn 4 tỷ USD. 10 năm đầu cần hơn 2 tỷ USD/năm. Xét về tổng thể thì đầu tư cho giao thông vận tải mới bằng 7% đầu tư xã hội mà theo kinh nghiệm quốc tế phải là 15%. Nếu thực hiện dự án đường sắt cao tốc nữa thì đầu tư cho giao thông vận tải mới lên 15%, vẫn trong giới hạn cho phép mà không ảnh hưởng đến nguồn vốn đầu tư cho các lĩnh vực khác.

Vậy vấn  đề phát sinh vốn nếu dự  án được thực hiện sẽ  được giải quyết như thế  nào, thưa Bộ trưởng?

Tính toán hiện tương đối chính xác vì yếu tố đầu vào dựa trên chi phí của Nhật và dự phòng là  13% (là tương đối cao). Nếu phát sinh thì có thể tăng ở chi phí giải phóng mặt bằng, di dân tái định cư. Nhưng cũng không lớn, chỉ xấp xỉ trong phạm vi đã xác định.

Tại sao không áp dụng phương án mở  rộng đường sắt hiện tại thay vì  xây dựng tuyến đường sắt cao tốc?

Dự án cũng đã có phương án mở rộng đường sắt hiện tại. Nhưng nếu mở đường 1m hiện nay thành đường 1,43m phải dừng hết đường sắt cao tốc Bắc - Nam, và có thêm 1 đường đôi. Như vậy cần giải phóng hành lang 20m thì còn tốn hơn, vì không thể giải phóng mặt bằng cho hành lang tuyến đường đôi này. Dự án đường sắt cao tốc là dự án lớn nên phải tính mọi phương án rủi ro, nếu đạt yêu cầu có thể làm thì làm.