Khu kinh tế mở Chu Lai: Chờ hoài chưa lớn!

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Nhà máy ôtô Trường Hải – dự án thành công nhất ở KKTM Chu Lai

Được kỳ vọng sẽ mở ra một kỷ nguyên mới, nhưng Chu Lai không phải là đất vàng, thể chế ưu đãi cũng chỉ cao bằng khi đầu tư vào các vùng khó khăn khác.

Mỗi lần có việc cần tới Khu kinh tế mở Chu Lai, ông Trần Bá Dương - Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Công ty ô tô Trường Hải, thường chọn chuyến bay TPHCM - Đà Nẵng, rồi chạy xe thêm hơn 100 km nữa, dù Chu Lai cũng có một sân bay dân dụng.

Ông Dương cho biết, lý do “mua việc” này là bởi mỗi ngày chỉ có một chuyến bay TPHCM - Chu Lai và ngược lại. Không chủ động được thời gian đã đành mà những khi thời tiết xấu, máy bay ATR 72 còn không hạ cánh được ở Chu Lai, phải vòng ra Đà Nẵng. Sân bay Chu Lai, một trong những hạng mục được đưa vào hoạt động năm 2005 - chỉ sau khi Khu kinh tế mở (KKTM) Chu Lai được thành lập khoảng 2 năm đến giờ vẫn vắng hoe. Hơn 4 năm trôi qua, vẫn chỉ có duy nhất đường bay Chu Lai - TPHCM được thành lập với tần số chuyến được tăng từ hàng tuần lên thành hàng ngày với máy bay ATR 72 có số chỗ ngồi chưa đến 70 ghế. Còn đường bay Hà Nội - Chu Lai mới chỉ ở trong dự định.

Mới chỉ là một khu công nghiệp lớn

Không có những đổi thay bất ngờ ở KKTM Chu Lai sau 6 năm được thành lập. Không có nhiều công trình công nghiệp được mọc lên ở KKTM Chu Lai như kỳ vọng dành cho một khu kinh tế ven biển đầu tiên với nhiều lợi thế về vị trí địa lý trung tâm của vùng Đông Bắc Á và khu vực ASEAN. Thậm chí, không ít người cho rằng, KKTM Chu Lai giờ đây vẫn giống mô hình của một khu công nghiệp quy mô lớn, khác xa với mô hình đặc khu kinh tế như Hồng Kông hay Thâm Quyến sầm uất của Trung Quốc.

Sôi động nhất ở KKTM Chu Lai có lẽ là KCN Bắc Chu Lai - nơi Công ty ô tô Trường Hải của ông Dương đang mở rộng hoạt động đầu tư với một số nhà máy ô tô con, xưởng sắt xi. Cạnh đó là nhà máy kính nổi Chu Lai, một công trình do Tập đoàn Than - Khoáng sản đầu tư, tuy được khởi công cách đây 6 năm nhưng giờ vẫn chưa hoàn tất việc xây dựng. “Không phải là đất vàng, thể chế ưu đãi cũng chỉ cao bằng khi đầu tư vào các vùng khó khăn khác, trong khi đầu tư cơ sở hạ tầng không có gì nhiều" - GSTS Võ Đại Lược giải thích lý do tại sao Chu Lai chưa thể “cất cánh” như mong đợi.

Còn với ông Vũ Ngọc Hoàng, nguyên là Bí thư Tỉnh ủy tỉnh Quảng Nam khi KKTM Chu Lai được thành lập, thì nhớ lại, Tỉnh đề nghị Trung ương cho Chu Lai cơ chế chứ không xin tiền. Cơ chế ấy là thu được bao nhiêu thì cho địa phương trích ra để lại 15% và thực hiện trong vòng 20 năm. Đề xuất này dù được chấp nhận với thời gian 15 năm, nhưng chỉ sau 1 năm thực hiện thì Luật Ngân sách mới có hiệu lực, chấm dứt việc để lại một phần nguồn thu cho địa phương.

Không còn một mình một chợ

Không có được lợi thế “mạnh vì gạo, bạo vì tiền”, KKTM Chu Lai chỉ sau 2 năm thành lập còn mất đi vị thế độc tôn. 13 khu kinh tế khác đã lần lượt mọc lên ở khắp các tỉnh từ Bắc tới Nam. Thực tế là Chu Lai có gì, các KKT khác cũng phải “xin” được giống thế! Dù trong 6 năm qua, ngân sách nhà nước cũng đã rót gần 1.400 tỷ đồng cho Ban quản lý KKTM Chu Lai, không kể khoảng 960 tỷ đồng nữa được cấp cho các dự án giao thông quanh khu vực (không nhỏ so với tổng số khoảng 6.000 tỷ đồng mà Nhà nước dành cho tất cả 14 KKT hiện có), nhưng con số này xem ra còn xa mới đủ để xây dựng hệ thống hạ tầng bài bản nhằm thu hút các nhà đầu tư.

Phải định lại hướng đi

“Qua 6 năm mà Chu Lai vẫn đang đi với tốc độ như thế thì có vẻ mất định hướng, chưa xác định được mình ở đâu và nên làm gì”. Nhận xét này của ông Lê Tuyển Cử, Phó vụ trưởng Vụ KCN (Bộ Kế hoạch - Đầu tư) cũng là tâm trạng chung của không ít người am hiểu và quan tâm tới quá trình hoạt động 6 năm qua của KKTM Chu Lai.

Đó là chưa kể tới thực tế do đợi quá lâu mà chưa thấy bóng dáng của nhà đầu tư chiến lược nào nên Chu Lai đành chấp nhận kiểu “bắt cả chuột lẫn mèo”. Hầu như mọi nhà đầu tư có tiền đều có thể đặt nhà máy nơi đây, bất kể trong lĩnh vực nào. Điều này cũng đang khiến Chu Lai không khác gì các KCN hiện có.

Bên cạnh đó, Cảng Kỳ Hà, vốn được trông chờ tấp nập hàng hóa vào ra với những chiếc tàu hàng vạn tấn trở lên hiện vẫn mới là bến đỗ của những con tàu chở hàng ven sông. Cầu tàu dài chưa đến 50 mét chỉ đủ cho hai con thuyền có tải trọng 5.000 tấn (tương đương khoảng 200 TEU). Còn những con tàu lớn hơn đã neo lại “hàng xóm” là KKT Dung Quất cách đó khoảng 20 km.

Thẳng thắn nhận xét về trường hợp Chu Lai, GSTS Võ Đại Lược cho rằng, cả địa phương lẫn các cơ quan hữu trách không nên tư duy theo cách đang làm với Chu Lai - tức là tự mình nghĩ ra những điều gì là cần thiết cho doanh nghiệp và tự đi giải quyết vấn đề đó, trong khi sức lực lại có hạn. “Nếu có nhà đầu tư chiến lược từ bên ngoài vào Chu Lai thì chính họ mới là người đề xuất ra thể chế, thậm chí vượt xa các quy định hiện hành để tạo ra sự thay đổi bộ mặt của Chu Lai”, GS TS Võ Đại Lược nói.

Và trong khi chờ đợi, vẫn còn rất nhiều diện tích đất nguyên trạng đang chờ được khoác tấm áo mới thay cho màu cát trắng nguyên sơ. Nhưng xem ra giấc mơ biến Chu Lai thành một khu vực kinh tế sầm uất vẫn còn xa mới trở thành hiện thực.

(Theo Xuân Diệu // Báo Doanh nhân)