Công nghiệp ô tô Việt Nam: Vẫn câu chuyện đường xa

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Gần 20 năm, ngành công nghiệp ô tô trong nước dường như vẫn đang ở giai đoạn khởi động với hơn 50 DN chủ yếu ở công đoạn lắp ráp. Tại hội thảo trong khuôn khổ Triển lãm quốc tế lần thứ 6 về phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ diễn ra tại Hà Nội từ ngày 9 đến 12/6/2010, nhiều ý kiến để phát triển ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam lại đượ

CôngThương - Công nghiệp phụ trợ “níu” xe tăng tốc?

Số liệu thống kê của Bộ Công Thương cho thấy, từ năm 2002 đến hết 2009 đã có thêm gần 1 triệu ô tô được đưa vào lưu thông, mức tăng trưởng đạt khoảng 4,25 lần và tốc độ tăng trưởng của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là 60,1%. Tuy nhiên, với những người hoạch định chính sách và cả nhà tiêu dùng, những gì mà các DN sản xuất lắp ráp ô tô trong nước làm được vẫn chưa đủ so với yêu cầu đặt ra của cơ quan quản lý và thị trường. Thực tế, cho dù lượng xe tiêu thụ tăng trưởng khá đều qua từng năm, nhiều mẫu xe mới được đưa ra nhưng theo Vụ phó Vụ Công nghiệp nặng Bộ Công Thương, ông Ngô Văn Trụ, thì giá xe Việt Nam vẫn ở hàng cao nhất thế giới và có không ít thời điểm người tiêu dùng phải xếp hàng mua xe- một nghịch lý.

Nguyên nhân chính ở chỗ hầu hết các DN sản xuất lắp ráp xe trong nước (thường là doanh nghiệp FDI) đã lên kế hoạch sản xuất trước hàng năm để đặt linh kiện từ nhà cung cấp phụ tùng tại công ty mẹ. Lượng phụ tùng, máy móc sẽ được nhập về Việt Nam theo kế hoạch, DN chỉ gia công lắp ráp và sử dụng nội địa hóa một số linh kiện chi tiết đơn giản trong nước. Vì thế, khi có biến động về thị trường, sức tiêu thụ tăng đột biến thì DN cũng cần có độ trễ nhất định để NK thêm linh kiện về nhằm tăng sản lượng cung cấp cho thị trường. Thực trạng này cho thấy, thiếu một ngành công nghiệp phụ trợ đủ mạnh đã khiến công nghiệp sản xuất ô tô trong nước khó tăng tốc sau gần 20 năm khởi động.

Hiện tại, đã có trên 60 DN sản xuất phụ tùng phục vụ cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, tuy nhiên, hầu hết các DN này có quy mô nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, hàm lượng công nghệ cao còn ít và có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hóa sản phẩm. Bài toán phát triển công nghiệp phụ trợ trước hay đẩy mạnh công nghiệp ô tô trước vẫn chưa có lời giải cụ thể. Thực tế, do sản lượng từng dòng xe ô tô được sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam quá nhỏ nên việc đẩy mạnh nội địa hóa để phát triển công nghiệp phụ trợ gặp nhiều khó khăn. Đơn cử, năm 2009 lượng xe sản xuất lắp ráp của 54 DN trong nước là 152.509 chiếc, tính bình quân mỗi DN chỉ làm ra 2.800 xe- một con số quá nhỏ nếu chia cho 400 mẫu xe đang có trên thị trường Việt Nam để các nhà sản xuất linh- phụ kiện nhìn thấy hiệu quả có thể đầu tư vào lĩnh vực này. Ông Trụ cho rằng: vấn đề nóng hiện nay chính là công nghiệp phụ trợ, nếu ngành này không phát triển thì khó kéo theo sự phát triển công nghiệp ô tô trong nước.

Thuế: cản đường xe đi?

Một số ý kiến cho rằng, sản lượng tăng hàng năm của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không ổn định mà chủ yếu do biến động của chính sách thuế. Hơn 10 năm qua, công nghiệp ô tô trong nước mải chạy theo những thay đổi của chính sách thuế nên chưa phát triển được theo kỳ vọng. Phản bác lại quan điểm này, ông Nguyễn Văn Phụng, Phó vụ trưởng Vụ Chính sách thuế- Bộ Tài chính, cho rằng: các DN sản xuất lắp ráp ô tô trong nước đã được ưu đãi và bảo hộ quá nhiều từ chính sách thuế mà không chịu phát triển, đã đến lúc không nên ưu đãi cho công nghiệp sản xuất ô tô nữa.

Dẫn chứng bảo vệ quan điểm của mình, ông Phụng cho rằng: lượng xe sản xuất bán ra từ năm 2002 đến 2004 tăng trưởng mạnh từ 28.232 chiếc lên 54.000 chiếc cho dù thuế tăng từ 5% lên 24%; tương tự, xe nhập khẩu cũng có mức tăng ổn định trong giai đoạn này dù thuế lên tới 100%. Năm 2005 so với 2006 tiêu thụ xe trong nước có giảm do thuế tăng lên 40% nhưng lượng tiêu thụ xe NK cũng giảm mặc dù mức thuế với sản phẩm này cũng được giảm. Năm 2006-2007 chính sách thuế với xe sản xuất trong nước không thay đổi nhưng sản lượng tiêu thụ vẫn tăng gần gấp 2 lần; sản lượng tiêu thụ xe NK cũng tăng đột biến do Việt Nam tham gia WTO, cho phép các DN nhập khẩu xe cũ. Như vậy, tình hình tiêu thụ ô tô tại thị trường Việt Nam chủ yếu phụ thuộc vào thu nhập của người dân và sức mua của thị trường chứ không đơn thuần là do chính sách thuế.

Biện pháp cần làm ngay

Tổng thư ký Hội kỹ sư ô tô Việt Nam, ông Dư Quốc Thịnh bày tỏ: cần có một ngành cơ khí chế tạo phát triển để làm động lực cho phát triển công nghiệp ô tô. Nếu không làm được điều này chúng ta không có khả năng thực hiện chương trình nội địa hóa, đảm bảo phát triển bền vững ngành công nghiệp ô tô và lúc đó không những không có khả năng cạnh tranh trong khu vực mà Việt Nam mãi chỉ lắp ráp ô tô.

Đồng quan điểm thúc đẩy công nghiệp phụ trợ phát triển, ông Trụ cho rằng, cần tìm được một dòng xe chiến lược để hướng công nghiệp phụ trợ phát triển theo đó. Bộ Công Thương đang xây dựng Nghị định phát triển công nghiệp phụ trợ nhưng vẫn vướng nhiều vấn đề. Bên cạnh đó, Bộ cũng đang đề nghị sửa đổi quy hoạch chiến lược phát triển công nghiệp ô tô cho phù hợp với tình hình thực tế. Cụ thể là phát triển dòng xe nào, cần cơ chế và chính sách gì cho dòng xe chiến lược.

Bên cạnh đó, theo ông Trụ chính sách thuế cũng phải được ban hành theo hướng hỗ trợ DN sản xuất trong nước, cụ thể: áp dụng thuế suất thuế NK mức cao thích hợp và ổn định đến 2018 (năm Việt Nam thực hiện theo AFTA). Ngoài ra, cần ưu tiên phát triển các loại xe buýt, xe tải và ô tô tiết kiệm nhiên liệu; tiếp tục quy định các dự án đầu tư sản xuất phụ tùng ô tô thuộc danh mục lĩnh vực khuyến khích đầu tư, là lĩnh vực công nghiệp mũi nhọn.

Ở góc độ chính sách thuế, ông Phụng cho rằng, định hướng chung về chính sách thuế cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thời gian tới cần góp phần bảo hộ hợp lý sản xuất trong nước và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô; tạo thuận lợi cho NK, tăng nguồn cung như không gây tác động nhập siêu nhằm tạo sức ép thúc đẩy sản xuất trong nước, giảm giá và nâng cao chất lượng; khuyến khích tạo thuận lợi cho tiêu dùng, mở rộng quy mô thị trường.

(Báo Công Thương)