Tiếp tục bảo hộ ngành sản xuất ôtô nội địa: Lợi cho ai?

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Một trong những "giải pháp hỗ trợ, nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp ôtô trong nước" do Bộ Công Thương đề nghị, được báo chí dẫn lại, là "áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu (NK) mức cao thích hợp và ổn định đến năm 2018 cho các sản phẩm ôtô và linh kiện, phụ tùng ôtô...".

Tiếp tục bảo hộ sâu

Giải pháp của Bộ Công Thương trình Chính phủ, được cho rằng nhằm ứng phó với tình hình từ năm 2018 thị trường ôtô VN phải mở cửa hoàn toàn và mức thuế suất thuế NK giảm mạnh theo các cam kết thương mại khu vực (ASEAN/AFTA) và thế giới (WTO).

Theo cam kết WTO, tất cả các loại ôtô chở người  đều quy về một mức thuế suất NK là 47%. Trong khi theo cam kết ASEAN/AFTA, ôtô chở người dưới chín chỗ trong khu vực này NK vào VN sẽ áp mức thuế suất 0% từ năm 2018.

Trên thực chất, giải pháp của Bộ Công Thương nhằm vun đắp chính sách tiếp tục bảo hộ sâu bằng cách duy trì thuế NK ở mức cao. Còn chưa đầy 8 năm trước, khi hàng rào thuế quan được giảm mạnh và bãi bỏ, cũng là khoảng thời gian dành cho các nhà lắp ráp ôtô trong nước, trong đó phần lớn nằm trong Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô VN (VAMA), hốt cú “hụi chót” trước khi buộc phải điều chỉnh chính sách kinh doanh nói chung và giá ôtô nói riêng để cạnh tranh với ôtô NK.

Lợi cho ai?

Muốn xây dựng ngành công nghiệp ôtô thì phải có chiến lược, trong chiến lược đó phải có chính sách ưu đãi để phát triển ngành sản xuất ôtô nội địa, bắt đầu từ sản xuất linh kiện, phụ tùng. Thế nhưng, trong 15 năm qua, chiến lược phát triển ngành ôtô trong nước không mang lại gì đáng kể để xây dựng thành một ngành công nghiệp.

Các liên doanh lắp ráp ôtô tại VN được bảo hộ sâu, nhưng lại không thực hiện đúng cam kết về tỉ lệ nội địa hóa (NĐH) như trong giấy phép. Theo số liệu công bố từ Thanh tra Bộ Tài chính - qua đợt khảo sát 6 DN lắp ráp ôtô từ năm 2008 cho thấy, tỉ lệ NĐH đạt rất thấp.

Cụ thể, tỉ lệ NĐH bình quân của Toyota VN chỉ đạt 7%, trong khi theo trong giấy phép cấp lần đầu yêu cầu phải đạt ít nhất 30% sau mười năm - bắt đầu từ năm 1996; Suzuki VN chỉ đạt 3%, trong khi yêu cầu trong giấy phép là 38,2%; Ford VN chỉ đạt 2%... Nguyên nhân của sự “thất hứa” này được chỉ ra là do không có ràng buộc pháp lý chặt chẽ đối với nhà đầu tư. Về sau, chính sách thuế theo tỉ lệ NĐH đối với ngành sản xuất ôtô trong nước bị bãi bỏ, vì thế ràng buộc tỉ lệ NĐH đối với nhà đầu tư cũng không còn hiệu lực.

Giải pháp mới do Bộ Công Thương đề xuất chẳng những không bít được những lỗ hổng của mười mấy năm qua, mà còn triệt tiêu sự cạnh tranh lành mạnh. GĐ một Cty NK ôtô tại TPHCM (không muốn nêu tên) phân tích: “Đánh thuế cao đối với ôtô NK nguyên chiếc đến năm 2018 thì trên thị trường VAMA không còn đối trọng đáng kể. Người tiêu dùng thì sẽ tiếp tục chịu thiệt, vì các liên doanh chẳng dại gì giảm giá xe khi VAMA một mình một chợ”.

Ông Phạm Ngọc Thân-TGĐ Bến Thành Ford-thì cho rằng: “Bảo hộ để tăng tỉ lệ NĐH phải buộc cam kết cụ thể. DN đạt tỉ lệ NĐH tới mức nào thì được hưởng mức ưu đãi tương ứng, chứ không thể đặt ra chung chung, chẳng có ai kiểm tra giám sát rồi cũng sẽ không
hiệu quả”.

Bộ Công Thương đưa ra hướng áp dụng mức thuế NK 0% hoặc mức sàn theo các cam kết thương mại đối với linh kiện, phụ tùng trong nước chưa sản xuất được. Trên thực tế, tỉ lệ NĐH bình quân qua các đợt thanh tra chỉ đạt vài phần trăm. Nếu vậy, Nhà nước sẽ thất thu thuế rất lớn, trong khi tỉ lệ NĐH ngành ôtô trong nước chưa chắc đã được tăng cường.

Tại sao không đặt vấn đề ngược lại: Nếu DN đầu tư sản xuất được linh kiện, phụ tùng trong nước, và các liên doanh sử dụng những linh kiện này, thì được hưởng mức ưu đãi cao? Qua đó cho thấy, giải pháp của Bộ Công Thương vô hình trung lái chính sách theo quyền lợi cục bộ của một số liên doanh, chứ không giúp gì nhiều để tạo ra được ngành công nghiệp phụ trợ cho quốc gia.

(Báo Lao Động)