Ngành sản xuất ôtô nội địa: Liệu năng lực cạnh tranh có nâng cao?

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Giải pháp của Bộ Công thương trình Chính phủ với mục đích hỗ trợ, nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp ôtô trong nước, nhưng liệu có đạt được hay không khi chính sách lại tiếp tục bị lái sang hướng “vỗ béo” các liên doanh hơn là tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh...

“Trăm dâu” đổ đầu… ôtô

GĐ một Cty NK ôtô tại TPHCM cho rằng: “Mấy tháng đầu năm nhập siêu căng thẳng, ôtô NK bị nêu danh đầu tiên là thủ phạm gây ra tình trạng này. Nhưng khi các số liệu được công bố mới thấy, kim ngạch NK ôtô chiếm tỉ lệ rất nhỏ trong tổng kim ngạch NK”. Tình trạng “vơ đũa cả nắm” như vị GĐ này nói là có thật, cho nên đã làm nhiễu thông tin tạo áp lực dư luận đối với sự điều hành của Chính phủ.

Trên thực tế, 5 tháng đầu năm 2010 tổng kim ngạch NK đạt 31,2 tỉ USD, trong đó những hàng hoá cần thiết phải NK chiếm tỉ trọng đến 82%, tăng 27,5% so với cùng kỳ năm 2009, chủ yếu là các loại nguyên phụ liệu phục vụ sản xuất, gia công hàng hoá để XK hoặc phục vụ các ngành trong nước, như hoá chất, bông, sợi, phân bón, thép v.v... Hàng hoá cần hạn chế NK, chủ yếu là hàng tiêu dùng, chỉ chiếm tỉ trọng 6,4%, tức chưa tới 2 tỉ USD, trong đó có mặt hàng ôtô nguyên chiếc NK, đạt kim ngạch 301 triệu USD, chiếm chưa tới 1% tổng kim ngạch NK, giảm 2,6% so với cùng kỳ năm trước.

Hạn chế NK hàng xa xỉ, trong đó có các loại ôtô sang trọng là cần thiết. Tuy nhiên, cần phân tách chứ không nên “vơ đũa cả nắm” tất cả các loại ôtô du lịch đều là hàng xa xỉ. Giải pháp duy trì mức thuế NK cao thích hợp và ổn định đến năm 2018 đối với ôtô NK của Bộ Công Thương, lại một lần nữa mang tính chung chung tạo tiền đề cho sự cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường. Tại sao người dùng ôtô NK có giá từ 70-80 ngàn USD đến vài trăm ngàn USD/chiếc, là thực sự xa xỉ, vẫn chỉ chịu mức thuế suất ngang bằng với xe có giá từ 15.000-25.000USD/chiếc, đóng vai trò là phương tiện di chuyển thiết thực?

Xin đừng quá cả tin

Ông Phạm Ngọc Thân-TGĐ Bến Thành Ford-cho rằng, do chính sách thuế không hợp lý nên làm chệch hướng phát triển ngành ôtô VN. Theo ông, một khi thuế NK linh kiện và ôtô nguyên chiếc không có nhiều chênh lệch, thì các liên doanh có thể chuyển sang NK ôtô nguyên chiếc vào VN thay vì phải sản xuất.

Đã một lần thất bại về chiến lược, Bộ Công Thương không thể tiếp tục đưa ra chính sách hỗ trợ mang tính cả tin và ngây thơ như chính sách đối với ngành ôtô trong nước hơn chục năm qua. Bài học đã quá rõ trong suốt 15 năm qua, các liên doanh phớt lờ cam kết nội địa hóa.

Động thái gần đây, một số liên doanh NK một số dòng xe cũng đã cho thấy, họ không chọn con đường đầu tư mà chỉ nhập về bán. Đừng mong các liên doanh đi theo chiến lược xây dựng ngành công nghiệp ôtô VN. Đối với họ, chiến lược chính là sản xuất kinh doanh hiệu quả. Khi hàng rào thuế quan đối với ôtô NK được dỡ bỏ từ năm 2018, người tiêu dùng rộng đường lựa chọn nếu giá xe NK rẻ hơn xe trong nước, việc sản xuất linh kiện, phụ tùng và lắp ráp ôtô trong nước nếu không có lợi hơn so với NK nguyên chiếc về bán thì liệu có liên doanh nào chịu thiệt để vun đắp cho ngành công nghiệp ôtô VN?

Chắc chắn các liên doanh sẽ phải cân nhắc đến năm 2018 việc NK xe nguyên chiếc hay lắp ráp có lợi thế cạnh tranh hơn, để chuẩn bị ngay từ bây giờ hay trong một vài năm tới. Ngành công nghiệp ôtô VN còn chưa thành hình, thì lấy gì mà nâng cao năng lực cạnh tranh? Nếu chưa có mà vẫn cứ “nâng” thì chính sách sẽ tiếp tục chệch hướng.

(Báo Lao Động)