Quả đắng từ chính sách bảo hộ

Chi phí thấp, giá bán lại cao

Các doanh nghiệp (DN) sản xuất ô tô ở nước ta hiện nay chủ yếu lắp ráp từ linh kiện/phụ tùng của các trung tâm trách nhiệm (công ty con) khác trong cùng tổ chức (công ty mẹ) chuyển giao, tỉ lệ nội địa hóa khá thấp. Đó là điều đương nhiên họ phải thực hiện để các nhà máy sản xuất linh kiện/phụ tùng có công suất cao nhất.

Như vậy, khi nhà máy của một trung tâm trách nhiệm ở nước ngoài sản xuất với công suất cao thì giá thành của một linh kiện/phụ tùng đó phải giảm, do tiết kiệm được định phí. Vì thế, giá chuyển giao linh kiện/phụ tùng đó cho trung tâm trách nhiệm ở nước ta phải có giá thấp bởi nếu nhận linh kiện/phụ tùng với giá chuyển giao cao sẽ tác động đến chi phí đầu vào, thành quả quản lý qua đó cũng bị ảnh hưởng.

Giá chuyển giao linh kiện/phụ tùng bao giờ cũng được trung tâm giao và trung tâm nhận thỏa thuận để không ảnh hưởng đến lợi ích chung của các bên. Mọi nhà quản trị đều nắm rõ vấn đề này.

Chi phí sản xuất ô tô tại VN không cao nhưng giá bán luôn ngất ngưởng.
Trong ảnh: Lắp ráp ô tô tại Ford Vietnam. Ảnh: T.Thạnh

Hơn nữa, sản xuất ở nước ta có chi phí nhân công trực tiếp và gián tiếp ở mức rất thấp so với các nước. Dù tại VN có những khoản chi phí “bất thành luật” nhưng với kinh nghiệm và trình độ của những nhà quản trị nước ngoài, không thể có chuyện chi phí sản xuất ô tô ở nước ta cao hơn so với ở các nước khác được.

Điều đó cũng có thể được chứng minh từ những lĩnh vực sản xuất công nghiệp khác, chẳng hạn mặt hàng xe máy, điện gia dụng..., hiện nay giá bán thấp hơn trước đây khá nhiều. Chi phí sản xuất, kinh doanh ô tô trong nước không cao, giá bán lại cao, nhưng vẫn bán được. Đó chính là vì ô tô nhập khẩu có giá bán cao quá (do thuế cao) và mất cân đối cung - cầu.

Thiệt hại kép

Vì tương lai của nền công nghiệp ô tô, VN đã bảo hộ quá mạnh cho nhà đầu tư thuộc lĩnh vực này. Với thuế suất thuế nhập khẩu ô tô mới khá cao, cấm nhập khẩu ô tô đã sử dụng, đến khi có thông tin chính phủ cho nhập khẩu ô tô đã sử dụng, nhà sản xuất ô tô trong nước có lo lắng nhưng rồi chỉ khuyến mãi cho khách hàng khoảng 5.000 USD/xe chứ không giảm giá bán mà chờ công bố thuế suất thuế nhập khẩu. Tuy nhiên, khi thuế suất được công bố vẫn ở mức cao, họ lại vẫn ung dung bán với giá “cắt cổ” đó.

Chính sách phát triển nền công nghiệp ô tô không sai nhưng chính sách để thực hiện cần phải xem lại. Bảo hộ để phát triển nền công nghiệp ô tô bằng thuế nhập khẩu, giá bán ô tô sản xuất trong nước cao đã làm thiệt hại không chỉ là người tiêu dùng cá nhân mà còn làm thâm thủng ngân sách Nhà nước.

Chi phí khấu hao của các DN cao, giảm thuế thu nhập DN, khoản chi sự nghiệp của các đơn vị Nhà nước cũng bị đội lên khi sắm ô tô.

Về chính sách bảo hộ, đã có nhiều quan điểm khác nhau. Nguyên Bộ trưởng Bộ Thương mại Trương Đình Tuyển trong phiên trả lời chất vấn trước Quốc hội vào năm 2006 từng nói thẳng rằng ông không đồng tình với thuế nhập khẩu ô tô cao, nên bãi bỏ bảo hộ đối với ô tô.

Đáng lẽ cần có hàng rào thuế quan đối với những linh kiện/phụ tùng nào đã sản xuất được trong nước, thuế nhập khẩu linh kiện/phụ tùng đó phải cao, hơn là tất cả.

Vấn đề nội địa hóa công nghiệp ô tô là không đơn giản, tùy thuộc vào từng nhà sản xuất vì họ luôn tính đến sự chuyển giao linh kiện/phụ tùng giữa các công ty con với nhau để tiết kiệm chi phí và vì lợi ích chung của họ. Thực tế đó đòi hỏi những nhà kỹ thuật nước ta phải nghiên cứu, trao đổi cụ thể với từng nhà sản xuất để định tỉ lệ nội địa hóa linh kiện/phụ tùng, đồng thời cũng phải dùng hàng rào thuế quan nhằm thúc đẩy họ phải tiến hành nội địa hóa.

Tuy nhiên, muốn dùng hàng rào thuế quan để thúc đẩy nội địa hóa cũng phải dùng môi trường cạnh tranh để thúc ép, tận dụng lợi thế có được ở nước ta để có chi phí thấp nhờ nội địa hóa.

Chính sách phát triển một nền công nghiệp ô tô ở nước ta nếu không có hướng đi thích hợp bằng những chính sách hợp lý của những công chức công tâm và chế tài nghiêm ngặt, sẽ theo vết xe đổ như nền công nghiệp điện tử: Nhập khẩu về để bán!