Việt Nam sẽ nhập khẩu ôtô 12 tỉ USD mỗi năm!

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Con số ước đoán này được Bộ Công thương đưa ra khi Việt Nam bước vào thời kỳ ôtô trở nên phổ biến (motorization), dự đoán sẽ xảy ra vào năm 2020-2025.

Trong thời gian này, nếu ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chỉ làm công việc lắp ráp và nhập khẩu như hiện nay thì mỗi năm chúng ta sẽ phải bỏ ra 12 tỉ USD để nhập khẩu ôtô và có thể phải gánh một mức thâm hụt thương mại lớn.

Nhu cầu xe hơi sẽ tiếp tục tăng

Mặc dù môi trường kinh doanh bất ổn do các loại thuế thay đổi nhiều lần và chủ yếu theo hướng tăng dần (thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc lẫn nhập khẩu linh kiện xe lắp ráp trong nước, thuế trước bạ), cơ sở hạ tầng đường sá kém khiến giao thông bằng xe hơi tại các thành phố lớn đang bị dồn vào thế kẹt, nhưng số lượng xe đăng ký mới vẫn tiếp tục tăng nhanh.

Kết thúc năm 2007, lượng xe lắp ráp của các nhà sản xuất trong Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) đạt mức cao kỷ lục với hơn 80.390 chiếc, tăng gần gấp đôi so với năm trước. Chỉ riêng tháng 12/2007, tổng lượng xe bán ra đạt 12.006 chiếc, tăng 96% so với cùng kỳ năm 2006 và đây là tháng có lượng xe bán ra cao nhất từ trước đến nay. Lượng xe nhập khẩu cũng tăng kỷ lục, với 28.000 xe các loại, bằng 223% lượng xe nhập của năm 2006 với trị giá hơn 500 triệu USD (so với hơn 200 triệu USD của năm 2006).

Năm 2008 bị xem là khó khăn hơn do nhiều loại thuế tăng cao, tuy nhiên, trong tám tháng đầu năm 2008, số xe bán ra của VAMA cũng đạt 77.067 xe các loại. Như vậy việc phá kỷ lục 80.390 xe của năm 2007 không có gì khó khăn khi phía trước còn tới bốn tháng nữa. Trong khi đó, lượng xe nhập khẩu trong tám tháng đầu năm 2008 cũng đã là 44.000 chiếc, giá trị kim ngạch trên 843 triệu USD.

Nhu cầu sử dụng xe tiếp tục gia tăng được xem là xu hướng khó tránh khỏi của quá trình phổ biến ôtô trong cuộc sống hiện đại ở các nước đang phát triển và với số lượng xe hơi lưu hành hiện nay, Việt Nam cũng chỉ mới ở trong giai đoạn đầu tiên của quá trình này gồm năm giai đoạn, đó là:

• Giai đoạn trước motorization, khi tỷ lệ xe con trên đầu người đạt mức trung bình dưới 50 xe/1.000 dân.

• Tiếp theo là giai đoạn motorization: ôtô trở nên phổ biến, trung bình có trên 50 xe/1.000 dân.

• Giai đoạn thứ ba - motorization bão hòa: trung bình mỗi gia đình có một xe và đạt tỷ lệ trung bình 250 xe/1.000 dân.

• Giai đoạn thứ tư - motorization đa sở hữu: các gia đình bắt đầu mua chiếc xe thứ hai, trung bình 400 xe/1.000 dân.

• Cuối cùng là giai đoạn motorization đa sở hữu bão hòa: các gia đình có nhiều hơn một xe, tỷ lệ đạt 500 xe/1.000 dân.

Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương), hiện nay, Việt Nam với tỷ lệ 18 xe/1.000 dân đang ở giai đoạn trước motorization. Nhưng theo dự báo từ năm 2020 về sau, kinh tế phát triển mạnh, mức thu nhập bình quân đầu người được nâng cao và hạ tầng giao thông phát triển, thì nhu cầu về ôtô cá nhân (xe dưới 10 chỗ) sẽ tăng mạnh.

Dựa trên GDP/đầu người và theo tính toán của Bộ Công thương, thời kỳ motorization của Việt Nam sẽ diễn ra vào khoảng năm 2020-2025. Trong đó năm 2020 có 246.000 - 347.000 xe mới và năm 2025 có từ 592.000 - 836.000 xe mới gia nhập thị trường. Trong số đó, xe buýt và xe tải chỉ còn chiếm 27%, còn lại là xe cá nhân (hiện nay buýt và xe tải chiếm 46% và còn tăng nữa nhưng theo xu thế tất yếu sẽ giảm dần giống như các nước phát triển trên thế giới).

Thời điểm quan trọng hay cơ hội cuối cùng?

Nhìn thấy tiềm năng còn khá lớn của thị trường xe hơi Việt Nam, các liên doanh lớn như Ford Việt Nam, Toyota Việt Nam, Honda Việt Nam, Mercedes-Benz Việt Nam… vẫn tiếp tục đầu tư thêm vào nhà máy sản xuất và cam kết đầu tư lâu dài. Theo đánh giá của ông Hiroyuki Nakamura, Trưởng văn phòng đại diện châu Á của JAMA (Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản) trong thời gian tham dự Vietnam Motorshow 2008 mới đây tại Hà Nội, “những năm sắp tới là thời gian rất quan trọng” để ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể phát triển, trong đó quan trọng nhất là nhu cầu lớn của thị trường trong nước.

Tuy nhiên, ông Nakamura cho rằng ở giai đoạn này, quy mô sản xuất ở Việt Nam còn quá nhỏ do đó không thể có được lợi thế về cạnh tranh. Ông cũng đề cập tới dấu mốc 2018, theo Hiệp định về Ưu đãi thuế quan dành cho các nước ASEAN (CEPT) thì thuế xe nhập khẩu sẽ bằng 0% nên Việt Nam sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh khốc liệt hơn với bốn nước ASEAN khác có nền công nghiệp xe hơi phát triển mạnh trong khu vực: Thái Lan, Indonesia, Philippines và Malaysia.

Các nước này đang cố gắng nâng cao khả năng cạnh tranh bởi vì ở đó, thuế nhập khẩu xe hơi theo CEPT sẽ bằng 0% vào 2010, tức là trước Việt Nam tám năm. Điều này có thể khiến các thành viên Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản JAMA - đối tác đầu tư chính ở khu vực ASEAN, sẽ phải xem xét lại chiến lược sản xuất cho cả khu vực ASEAN, trong đó có Việt Nam.

Bước vào quá trình motorization, chúng ta cũng sẽ gặp phải thực tế cơ sở hạ tầng giao thông không tương thích. Tình trạng kẹt xe ở Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh là hệ quả tất yếu của quá trình phổ biến ôtô đi nhanh trong khi mức độ đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông quá chậm chạp. Bài học của các nước đi trước là phải để quá trình phát triển phương tiện giao thông buộc cơ sở hạ tầng phải phát triển theo, chứ không phải xây dựng xong cơ sở hạ tầng mới phát triển ngành công nghiệp ôtô.

Rõ ràng ngành công nghiệp ôtô cũng như thị trường xe hơi Việt Nam đang đứng trước những cơ hội lớn, nhưng để nắm bắt cơ hội lại là việc khác. Theo gợi ý của ông Hiroyuki Nakamura, các nhà hoạch định chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam nên tập trung vào hai điểm: Mở rộng thị trường và xúc tiến đầu tư nước ngoài vào Việt Nam. Để thực hiện điều này, JAMA kiến nghị các cơ quan Việt Nam thực hiện các chính sách phù hợp cho ôtô, tạo môi trường kinh doanh thuận lợi và tận dụng việc điều phối chính sách thuế để đạt tính cạnh tranh cao hơn.

(Theo Tuổi trẻ)