Hạ tầng cảng biển: không đồng bộ khó gỡ nút

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Cụm cảng nước sâu khu vực Thị Vải – Cái Mép đi vào hoạt động mở ra một hải trình mới cho ngành hàng hải thế giới. Đồng thời, nó sẽ làm thay đổi cấu trúc hạ tầng vận tải khu vực Đông Nam bộ và cả miền Nam

Bài 1: Hải trình mới ăn khách

SGTT - Chỉ mới có hai cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải đưa vào hoạt động giai đoạn 1 là SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép nhưng có nhiều hãng tàu đang dự kiến đưa hàng loạt tàu vào khai thác.

Tàu ngoại đã sẵn sàng

Ngoài các hãng tàu APL, MOL, Hanjin đã có tàu vào hai cảng trên thì một loạt các hãng tàu lớn khác cũng dự kiến đưa tàu mẹ vào khai thác tuyến đi trực tiếp Mỹ là Zim Line, Hapag Lloyd, Maersk Line, MSC, K’line… Tuy nhiên với số lượng cơ sở vật chất hiện tại, hai cảng SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép khó lòng dung nạp hết lượng tàu trên.

Hai cảng SP – PSA và Tân Cảng – Cái Mép với độ dài cầu bến lần lượt là 600m và 300m chỉ đủ cho một tàu mẹ vào làm hàng trong một thời điểm. Đó là chưa kể phải dành chỗ và thời gian neo đậu cho sà lan vận chuyển container từ khu vực TP.HCM ra. Tốc độ xếp dỡ hàng của hai cảng này hiện nay trung bình chỉ vào khoảng 30 container/giờ/tàu cho cả hai cẩu bờ. Trong khi đó một hãng tàu cho biết tốc độ của một cảng trung bình của Trung Quốc là Yantian là gấp đôi số đó.

Theo hãng tàu Mitsui O.S.K Lines (MOL), kế hoạch dùng Cái Mép làm nơi trung chuyển cho một vài nước trong khu vực của hãng tàu này sẽ phụ thuộc vào tiến độ xây dựng cảng cũng như năng lực xếp dỡ của cảng.

Trong giai đoạn kinh tế phát triển nóng năm 2006 – 2007, hàng loạt hợp đồng đóng tàu container được ký. Năm 2009, kinh tế thế giới rơi vào suy thoái cũng là lúc nhiều tàu container được đóng xong, hạ thuỷ và không tìm được thị trường khai thác. Một cảng sầm uất của thế giới là cảng Singapore hiện có nhiều tàu container phải đóng tiền neo đậu đắt đỏ vì không có hàng để chở. Trong tình thế đó, Việt Nam được các hãng tàu nhìn nhận là thị trường mới nổi, triển vọng nhất trong khu vực. Xuất phát từ xu hướng đó, các hãng tàu có kế hoạch đưa hàng loạt tàu vào Việt Nam nhân cơ hội ra đời cảng nước sâu khu vực sông Thị Vải. Một hãng tàu tiết lộ, đưa tàu vào khai thác vào thời điểm này chắc chắn bị lỗ nhưng dù sao còn hơn để tàu neo đậu ở các cảng lớn khác cũng tốn chi phí neo đậu, bảo trì mà không được gì.

Nhóm liên minh CKYH bao gồm các hãng tàu COSCO, K’Line, Yangming, Hanjin vừa bổ sung nhóm cảng khu vực Cái Mép vào tuyến hàng hải châu Á đi Bắc Mỹ. Tuyến này theo lộ trình sẽ đi qua kênh đào Panama để đến các thành phố New York, Norfolk và Halifax nằm ở bờ đông của Mỹ và Canada. Như vậy, các tàu mẹ xuất phát từ Cái Mép đã kết nối với cả bờ tây và bờ đông nước Mỹ.

Cảng lại lo quá tải

Dọc theo bờ sông Thị Vải, hiện đã mọc lên rất nhiều cảng. Ngoài hai cảng nước sâu mới được khánh thành là Tân Cảng – Cái Mép và SP – PSA là hàng loạt cảng chuyên dụng, cảng cho tàu rời như cảng PVC, cảng LPG, cảng Vũng Tàu Petro, các cảng khu vực Gò Dầu, cảng Phú Mỹ...  Đó là chưa kể một loạt cảng nước sâu đang thi công xây dựng hoặc chuẩn bị khởi công như SITV, CMIT, SSIT, Gemalink, Mỹ Xuân, cảng Cái Mép – Thị Vải (vốn ODA).

Theo ông Phạm Anh Tuấn, giám đốc dự án công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast), tổng công suất các cảng container dọc sông Thị Vải sau khi đưa vào hoạt động sẽ đạt khoảng 9 triệu TEU. Trong năm 2008, có 5,023 triệu TEU thông qua các cảng biển Việt Nam, trong đó các cảng khu vực TP.HCM, Đồng Nai, Vũng Tàu chiếm khoảng trên 70%. Như vậy với tốc độ tăng trưởng 20% mỗi năm của lượng hàng vận chuyển bằng container, công suất 9 triệu TEU của hệ thống cảng sông Thị Vải cũng chỉ vừa đủ cho giai đoạn 2020 và vài năm sau đó. Đó là chỉ mới nói đến hàng nội địa, chưa kể đến tham vọng khai thác hàng trung chuyển của các nước của các hãng tàu và nhà đầu tư cảng.

Theo ông Đỗ Văn Minh, tổng giám đốc công ty Gemadept, các cảng nước sâu ở khu vực Thị Vải chưa thể tiếp nhận nhiều tàu mẹ cùng một lúc. Hiện tại ngoại trừ Campuchia với lượng hàng không lớn, các hãng tàu chưa thể tính chuyện nhận hàng trung chuyển của các nước trong khu vực. Công suất của tất cả các cảng sau khi hoàn thành cũng chỉ vừa đủ cho hàng hoá của Việt Nam.

( Theo Vỹ Tân // SGTT Online)