Phát triển hệ thống cảng biển Hải Phòng : Gánh nặng... oằn lưng !

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Nâng cấp và mở rộng Cảng Hải Phòng sẽ giúp thị trường vận tải biển VN có giá cạnh tranh hơn hẳn so các nước cùng khu vực

Hầu hết hàng XK của VN phải trung chuyển tới các tàu lớn neo đậu ở HongKong hay Singapore, trong khi nước ta có 3.200 km bờ biển với không ít hải cảng. Chi phí vận tải tăng khiến giá thành đội thêm, làm mất lợi thế so sánh, không thu hút được đầu tư và hạn chế  XK. Vì thế, việc nâng cấp, cải tạo và xây mới cảng lớn ở VN, đặc biệt là các cảng tại miền Bắc, đang là vấn đề cấp bách...

Mỗi năm, 1/4 lượng hàng hóa trao đổi trên thế giới đi qua eo biển Malacca; 7 trong số 10 hải cảng nhộn nhịp nhất thế giới nằm ở Đông Á. Nhưng VN gần như không có phần trong “chiếc bánh khổng lồ” này.

Theo danh mục phân loại cảng biển VN của Chính phủ năm 2008, cảng Hải Phòng là một trong 17 cảng biển loại 1 gồm 28 bến cảng. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển (HTCB) VN đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 xác định Hải Phòng là cửa ngõ quốc tế (loại 1A), cảng tổng hợp quốc gia lớn nhất, tiêu biểu nhất toàn khu vực miền Bắc, gồm bốn bến chính hỗ trợ nhau: Lạch Huyện, Đình Vũ, sông Cấm, sông Chanh... Ngoài ra, còn có một số bến chuyên dùng nhỏ lẻ khác đảm nhận vai trò “vệ tinh” của cảng Hải Phòng.

Căn cứ vào dự báo về sản lượng hàng hoá  thông qua cảng biển khu vực Hải Phòng đến năm 2020 (đạt 66 triệu tấn) và năm 2030 (đạt 250 triệu tấn), HTCB Hải Phòng sẽ phát triển hướng tới quy mô hiện đại, làm đầu mối chính XNK trên các tuyến biển xa, cảng quá cảnh cho vùng Tây Nam Trung Quốc (bằng tàu container 4.000-6.000 TEU; tàu hàng 5-8 vạn tấn), phục vụ phát triển KT-XH các tỉnh phía Bắc. Đi kèm theo đó là việc nâng cấp cơ sở hạ tầng; hiện đại hóa công nghệ bốc xếp; đồng bộ từ quản lý đến khai thác đạt tiêu chuẩn quốc tế.

Thiếu đồng bộ, tụt hậu

Vài năm trở lại đây, bằng vốn dư dự án quốc lộ 5, đoạn đường từ ngã ba Chùa Vẽ đến đập Đình Vũ được xây dựng nhằm phục vụ toàn bộ KCN Đình Vũ cũng như hệ thống cảng tại đây. Hiện, bán đảo Đình Vũ đang là khu vực có hoạt động sản xuất công nghiệp, dịch vụ, cảng biển sôi động với hàng loạt bến cảng, kho chứa, bãi hàng , NM, xí nghiệp... Đi kèm với sự sôi động ấy là sự có mặt của các loại phương tiện vận tải, trong đó ôtô trọng tải lớn chiếm tỷ lệ chủ yếu. Oằn mình hứng chịu trên 4.000 xe/ngày đêm, kết quả, con đường độc đạo dài 6 km xuyên đảo bị băm nát. Cực chẳng đã, Sở GTVT Hải Phòng buộc phải cắm biển hạn chế tải trọng, theo đó các xe trên 13 tấn sẽ bị... cấm (!), không được phép đi vào - một việc làm chẳng khác gì trói chân DN, làm khó cho các cảng biển tại đây.

Nhìn tới tuyến đường sắt và thủy nội địa hỗ trợ, phục vụ cảng biển cũng không sáng sủa hơn. Số liệu thống kê đã chỉ rõ: 70% lượng hàng đến và rời cảng do phương tiện đường bộ đảm nhiệm, 30% còn lại chia đều cho đường sắt và thủy nội địa. Tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng có từ hơn 100 năm đến nay chưa được hiện đại hóa. Nhiều đoạn vẫn chạy trong phố, cắt ngang quốc lộ, xuyên qua khu vực đông dân cư. Trong khi đó, lĩnh vực vận tải thủy nội địa lại nằm trong tay các DN tư nhân, manh mún, nhỏ lẻ, không phát huy được thế mạnh.

Cần câu trả lời

Mặc dù tầm quan trọng của HTCB VN đã được nhận thức rất rõ, nhưng cơ sở hạ tầng cảng biển VN vẫn thuộc loại yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật - công nghệ so với yêu cầu.

Hầu hết các cảng vẫn sử dụng thiết bị bốc xếp thông thường. Việc quản lý, điều hành quá trình bốc xếp - bảo quản - giao nhận hàng với kỹ thuật công nghệ lạc hậu. Hệ quả: bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp chỉ đạt 2.000 - 3.000 T/mét dài bến, hàng container 12 - 25 thùng/cẩu/giờ, tức bằng khoảng 50 - 60% so với các cảng tiên tiến trong khu vực.

Theo số liệu thống kê năm 2008, có hơn 20.000 lượt tàu biển đến các cảng tại Hải Phòng với lượng hàng hoá thông qua gần 30 triệu tấn, trong đó hơn 2 triệu tấn là hàng lỏng như xăng, dầu, LPG... Ngoài ra còn hàng nghìn lượt phương tiện thuỷ nội địa vận chuyển hàng lỏng hoạt động tại các cảng biển Hải Phòng. Điều đáng nói là phần lớn tàu thủy của ta đều có tuổi trung bình khá cao, lại thiếu các thiết bị phòng ngừa ô nhiễm môi trường, như: máy phân ly dầu nước, lọc dầu, máy đo nồng độ dầu thải... Nhất là việc các phương tiện chở dầu, bơm chuyền dầu tại các cảng, vùng neo đậu sử dụng khớp nối không đạt tiêu chuẩn, thiếu khoang hứng dầu tại vị trí khớp nối... để xảy ra tình trạng dầu loang, gây ô nhiễm...

Việc nâng cấp và mở rộng cảng Hải Phòng sẽ tạo điều kiện cho cảng  biển VN trở thành điểm trung chuyển hàng hóa ra vào miền Tây Trung Quốc, khuyến khích các DN nước ngoài chọn VN làm điểm đến mới, đưa nước ta tham gia thị trường vận tải biển quốc tế với giá cạnh tranh hơn hẳn các nước cùng khu vực. 

(Theo Hoàng Nam // Diễn đàn doanh nghiệp)