Vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng: Ngắn đường, mỏi chân !

Điều đáng kể đầu tiên là loại xe đầu kéo cũ mà dân trong nghề thường gọi là xe "đầu Mỹ", vốn thường được dùng để chở container từ cầu cảng tới bãi container và ngược lại.

Cũ vẫn sinh lợi !
 

Theo một “ông chủ”, mỗi container vận chuyển từ bãi ra cầu cảng để đưa lên tàu được trả cước 120.000 VND/chuyến (thời cao điểm lên tới 150.000 VND/chuyến). Mười chuyến là 1,2 triệu VND. Mỗi tháng, nếu xe chạy đều, chủ xe thu về 35 - 40 triệu VND. Một năm doanh thu một xe xấp xỉ 450 - 500 triệu VND, gần đủ để mua 1 chiếc "đầu Mỹ" còn tốt, hoặc... 3 chiếc xe "chạy tàu" - ngôn ngữ "chuyên môn" của cánh nhà xe dùng chỉ loại xe rất cũ, chuyên chở hàng, container... quanh quẩn từ bãi container tới cầu cảng và ngược lại. 

Xe "chạy tàu" chính là loại xe có tỷ suất lợi nhuận trên chi phí cao nhất trong làng xe vận tải Hải Phòng. Một chiếc xe cũ loại này giá chỉ chừng 130 - 160 triệu VND. Nếu hoạt động đều, thì không quá nửa năm đã có thể thu hồi vốn. Dĩ nhiên, nếu kiểm tra kỹ, thì chưa chắc xe kiểu này có đủ tiêu chuẩn để vận hành. Nhưng bằng cách này hay cách khác, những chiếc xe này vẫn được phép hoạt động. Vì "chạy tàu" là món lợi lớn, mà thường bãi container nào cũng có đội đôi ba xe kiểu này. Hoặc chính nhân viên của bãi sẽ mua xe để tự khai thác nguồn hàng nơi họ làm việc. Theo một lái xe, khu vực Hải Phòng hiện còn khoảng 40 đội xe chuyên "chạy tàu" với 6 đến 8 đầu xe mỗi đội. Và đó là loại xe thể hiện rõ nhất "đặc trưng" phát triển của thị trường vận tải hàng hóa Hải Phòng. Một thị trường vì áp lực phải thông qua sản lượng hàng hóa khổng lồ mỗi năm mà phát triển một cách tự phát, không định hướng. Trong thị trường ấy, mọi giá trị cũ, mới đều tồn tại cùng lúc, đều sinh lợi như nhau, chứ không cạnh tranh để cho ra đời những giá trị mới, hiện đại, tiến bộ hơn. Đó là một thị trường mà trong đó mọi thành phần thỏa hiệp với nhau để cùng tồn tại. Và chỉ tồn tại thôi, chứ không bàn tới phát triển.

Bấp bênh giấc mơ no đủ !
 

Về thực tế hoạt động, xe "chạy tàu" chẳng nhàn rỗi hơn xe chạy đường dài, nếu không nói là vất vả, nguy hiểm không kém. Ngoài chuyện hỏng vặt liên tục, xe "chạy tàu" cũng dễ gặp tai nạn hệt các loại xe khác. Và vì nhiều hàng, vì tâm lý chủ xe nào cũng muốn thu lợi nhuận tối đa, vì giờ tàu rời bến không căn cứ vào việc đã đủ hàng hay không... mà xe "chạy tàu" cũng thường xuyên hoạt động quá tải. Chỉ nửa năm trước, khi lượng hàng hóa qua lại cảng Hải Phòng vẫn còn nhiều, một lái xe  có thể "chạy tàu" tới... 400 chuyến/tháng. Đó là một áp lực cực lớn, vì ngay một lái xe đường dài trong bán kính 200 km tính từ Hải Phòng, một tháng chạy tối đa cũng không quá 18 chuyến. Áp lực như vậy, nên chuyện lái xe quá mệt, bỏ lịch "chạy tàu"... để ngủ gục bên tay lái là không hiếm.

Trong năm 2008, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng khu vực Hải Phòng là 29 triệu tấn, tăng gấp hơn 2 lần về tổng sản lượng so với 5 năm trước. Nhưng chỉ có 1 triệu tấn trong đó được vận chuyển bằng đường sắt, lượng vận chuyển bằng đường thủy nội địa cũng chỉ chiếm khoảng 1 triệu tấn. Có nghĩa là có khoảng 27 triệu tấn hàng hóa còn lại phụ thuộc hoàn toàn vào khả năng vận tải của các phương tiện cơ giới đường bộ. Điều đó lý giải vì sao lượng xe vận tải hàng hóa đường bộ của Hải Phòng đã tăng vọt lên trên 2.000 đầu xe chỉ trong vòng 5 năm. Đó là chưa tính tới lượng xe vận tải nặng của các tỉnh lân cận cũng bùng nổ để phục vụ nhu cầu luân chuyển hàng chục triệu tấn hàng này. Dĩ nhiên, vì phụ thuộc vào vận tải đường bộ để giải phóng hàng hóa, nên giá thành vận tải sẽ cao. Nhưng bù lại, cách làm này giảm được áp lực về đầu tư cơ sở hạ tầng (CSHT) như đường sắt, ga đường sắt, kho bãi tập kết hàng, container... cho Nhà nước. Đồng thời huy động được vốn của các thành phần kinh tế đổ về phục vụ nhu cầu tăng sản lượng hàng hóa. Và từ đó tạo công ăn, việc làm, thu nhập ổn định cho vài vạn lao động trong ngành.

Nhưng mặt trái của thực tiễn phát triển này là sự quá tải của hệ thống CSHT. Là tình trạng ùn tắc, mất an toàn giao thông vì các xe vận tải hạng nặng thường xuyên xảy ra tại khu vực cảng Hải Phòng vào lúc cao điểm. Là sự yếu ớt của bản thân các DN ngành vận tải khi đối phó với khó khăn. Từ nửa cuối năm 2008 trở lại đây, hoạt động XNK giảm mạnh đã nhanh chóng phủ không khí ảm đạm lên tất cả các DN. Trong đó có các DN làm dịch vụ vận tải nói chung và vận tải hàng hóa đường bộ nói riêng.  Khảo sát tại nhiều DN vận tải tại Hải Phòng cho thấy, do lượng xe vận tải tăng quá nhanh nhưng lượng hàng giảm đột ngột mà nhiều DN đã lâm vào cảnh không có hàng để vận chuyển. Giá cước vận tải đã giảm trong khoảng từ 10 - 25 %. Thậm chí không ít chủ hàng đã... nợ tiền cước vận chuyển của DN vận tải và nếu mức nợ này lớn thì DN hoàn toàn có khả năng ngừng hoạt động vì không còn tiền chi phí.

Phân tích của một tổ chức về ngành vận tải container VN nhận định: "Phần bánh lớn nhất trong ngành vận tải container (VN - NV) nằm chủ yếu ở các hãng tàu. Các đội xe container chỉ đóng vai trò là một dịch vụ hỗ trợ giúp khép kín chuỗi dịch vụ cung ứng hậu cần nhiều hơn là một ngành kinh doanh thực sự".