Xây dựng cảng biển: Không thể thiếu những cái bắt tay

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Do quy hoạch phát triển thiếu đồng bộ cho từng loại hàng, loại tàu nên các cảng Hải Phòng và Sài Gòn đang mất cân đối nghiêm trọng về ngành hàng

Mong muốn xây dựng sân bay, cảng biển ở địa phương mình có thể hiểu được; nhưng nhiều khi các nhà quy hoạch buộc lòng phải nói “không”. Bởi lẽ, việc cho ra đời một cảng biển phải hội đủ nhiều yếu tố.

Sự liên kết, phối hợp giữa các nhà đầu tư trong xây dựng, vận hành cảng biển hay các hạng mục thành phần tỏ ra hợp lý hơn nhiều so với xây dựng cảng nhỏ, manh mún, thiếu những điều kiện “thiên thời, địa lợi, nhân hòa”.

Miếng nạc “xơi” trước

Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) cho biết, 6 tháng đầu năm nay, sản lượng hàng hóa qua các cảng biển do doanh nghiệp này quản lý khai thác đạt 32,2 triệu tấn, tăng 26% so với cùng kỳ năm 2008 và bằng 69% kế hoạch 2009.

Tuy thế, mức tăng không đồng đều và doanh thu không tăng tương xứng. Tại nhóm cảng khu vực phía Nam, sản lượng hàng hóa tăng 26% so với cùng kỳ, trong khi nhóm cảng phía Bắc giảm 20%. Có một thực tế dễ thấy là lượng hàng xá (hàng rời) tăng đột biến ở các cụm cảng của cả hai đầu đất nước. Việc quá tải trong tiếp nhận hàng rời của các cảng đầu mối trực thuộc Vinalines như Hải Phòng, Quảng Ninh, Sài Gòn cho thấy sự mất cân đối nghiêm trọng về ngành hàng do quy hoạch phát triển cảng thiếu đồng bộ cho từng loại hàng, loại tàu và sự hạn chế trong vận hành toàn bộ hệ thống cảng biển phục vụ lợi ích chung của đất nước.

Đơn cử, ở phía Bắc, chỉ có cảng Hải Phòng là chuyên hàng rời (trừ than), cảng Cái Lân cũng “chịu khó” bốc xếp thêm một khối lượng hàng rời nữa, nhưng không lớn; trong khi các cảng còn lại đa phần chỉ chú trọng những mặt hàng “ngon ăn” như container, sắt thép... Dễ hiểu tại sao mặt hàng thức ăn gia súc trong thời gian qua phải “hờn duyên tủi phận” tại Cảng Hải Phòng, mặc dù nhu cầu trong nước tăng cao, kéo giá cả lên theo.

Đèn nhà ai người ấy dạng

Theo các chuyên gia quy hoạch cảng, xã hội hóa việc xây dựng và vận hành cảng là xu thế tất yếu, bởi đôi vai gầy guộc ngân sách không thể “gánh” những khoản đầu tư khổng lồ; hơn nữa, cũng cần tạo môi trường kinh doanh, cạnh tranh lành mạnh cho các thành phần kinh tế. Mặc dù vậy, cần có sự điều phối chung và “bắt tay” giữa các chủ cảng. Dọc sông Cấm (Hải Phòng) có hàng chục doanh nghiệp kinh doanh cảng biển, nhưng mỗi chủ cảng sở hữu diện tích mặt sông nhỏ, lưng vốn cũng có hạn nên không đủ xây dựng những bến cảng lớn, đồng bộ. Tình cảnh rất thật, theo ông Vũ Văn Dương, Giám đốc Công ty cổ phần Cảng Đoạn Xá, là một số đơn vị có bến ngắn, nếu tiếp nhận một tàu lớn thì thừa cầu (rất lãng phí), nhưng tiếp nhận 2 tàu cùng lúc lại không đủ về chiều dài! Trong khi đó, giữa các cảng là hàng rào cứng (cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng), do đó, đơn vị liền kề có muốn phối hợp hỗ trợ giải phóng tàu nhanh hơn cũng khó. Bến cảng Đoạn Xá liền kề cảng Gemardep, nhiều khi đơn vị bạn ngỏ lời đỗ nhờ cầu tàu của Đoạn Xá để đón tàu lớn (dài 170m), nhưng không phải lúc nào cũng hỗ trợ được.

Sắp xếp lại quy hoạch cảng và phân khu chức năng

Góp ý khắc phục tình trạng này, Chủ tịch Hội đồng thành viên Cảng Hải Phòng Dương Thanh Bình cho rằng, cùng với việc xây dựng định hướng kinh doanh trên cơ sở hợp tác phù hợp diễn biến thị trường, làm tốt công tác dự báo, đầu tư..., ngành hàng hải cần có tầm nhìn dài hơi trong quy hoạch cảng biển.

Tuy nhiên, dù đã có quy hoạch tốt thì việc thực hiện không phải lúc nào cũng suôn sẻ, vì việc cấp đất và đăng ký kinh doanh cảng biển do cơ quan chức năng địa phương thẩm định, tham mưu UBND tỉnh, thành phố ký quyết định phê duyệt. Không hiếm trường hợp sự “tha thiết mong muốn” xây dựng cảng của địa phương - tiếc thay - không trùng với cơ sở khoa học. Cảng Mỹ Thủy ở Thừa Thiên - Huế là một ví dụ. Tỉnh này rất muốn phát triển cảng đào Mỹ Thủy (Nam Cửa Việt) để tạo động lực phát triển kinh tế địa phương. Ngặt nỗi, luồng biển khu vực này thường xuyên biến động, cần phải nạo vét thường xuyên, việc vận hành cảng khó có hiệu quả kinh tế cao. Ở một mức độ khác, các chuyên gia cảng biển cũng khuyến cáo việc xây dựng cảng Hải Hà (Quảng Ninh) cần được triển khai từng bước, đảm bảo tính đồng bộ với mạng giao thông và hạ tầng kỹ thuật khác nối với mạng quốc gia, khu vực hậu cảng... mặc dù địa phương đang kỳ vọng sớm phát triển tại đây một cảng chuyên dùng lớn, có bến tổng hợp, container, vừa phục vụ trực tiếp cho khu công nghiệp Hải Hà vừa làm hàng quá cảnh cho vùng Nam Trung Quốc.

Có thể thấy, sự điều phối hoạt động của hệ thống cảng, ít nhất ở tầm nhóm cảng là yếu tố tối quan trọng để tránh đầu tư nhỏ lẻ, lãng phí, mà hiệu quả khai thác không cao. “Vi mô” hơn, tại một số khu vực, cảng đầu mối, các phân khu chức năng cần được sắp xếp lại cho hợp lý. Một số bến chuyên dùng, nhỏ lẻ nằm đan xen với các bến tổng hợp container cho tàu trọng tải lớn trong cùng một khu chức năng sẽ gây lãng phí tài nguyên đường bờ làm cảng, đồng thời gây khó khăn phức tạp trong quản lý khai thác, phòng chống cháy nổ và bảo vệ môi trường.

Mặt khác, trang thiết bị cho cảng cũng cần tính toán. Nếu như khi xây dựng, các chủ cảng liền kề thống nhất cùng tạo ra chuỗi cảng, các cẩu có thể cùng sử dụng đường ray chung... thì việc tiếp nhận các tàu lớn dễ dàng hơn rất nhiều, họ có thể cùng khai thác tàu lớn, rút ngắn thời gian giải phóng tàu, cùng nâng cao doanh thu và uy tín. Việc dễ làm trước tiên chính là “mềm hóa” ranh giới giữa các bến cảng trong cùng khu vực để có sự hỗ trợ lẫn nhau trong khâu tiếp nhận và làm hàng, thu hút thêm nhiều chủ tàu, chủ hàng đưa tàu đến cảng.

(Theo Thụy Anh// Diễn đàn doanh nghiệp)