Để đảm bảo lượng hàng hoá phân bổ kịp thời cho các thị trường, Bộ Xây dựng đã yêu cầu Tổng công ty Công nghiệp xi măng Việt Nam cùng các đơn vị liên doanh, nhà máy xi măng lớn có kế hoạch cụ thể về vận chuyển clinker và xi măng từ phía Bắc vào khu vực miền Nam.
Để đảm bảo lượng hàng hoá phân bổ kịp thời cho các thị trường, Bộ Xây dựng đã yêu cầu Tổng công ty Công nghiệp xi măng Việt Nam cùng các đơn vị liên doanh, nhà máy xi măng lớn có kế hoạch cụ thể về vận chuyển clinker và xi măng từ phía Bắc vào khu vực miền Nam.
Khu vực phía Nam chỉ có 4 nhà máy xi măng lò quay sản xuất xi măng từ nguyên liệu đá vôi, còn lại là phải nhập khẩu clinker, hoặc mua từ miền Bắc vào.
Tính đến thời điểm này, tại khu vực phía Nam chỉ có 4 nhà máy xi măng lò quay sản xuất xi măng đi từ nguyên liệu đá vôi gồm: xi măng Hà Tiên 2, xi măng Holcim Việt Nam, xi măng Tây Ninh, xi măng Bình Phước và 1 nhà máy xi măng lò đứng tại Bình An-Kiên Giang.
Tổng công suất các nhà máy trên là 7,3 triệu tấn nhưng khả năng sản xuất năm 2009 chỉ đạt khoảng 5,5 triệu tấn do một số dự án chậm tiến độ, chưa đi vào hoạt động.
Những trạm nghiền độc lập khác sản xuất xi măng từ nguồn clinker nhập khẩu nước ngoài hoặc chuyển từ các nhà máy xi măng phía Bắc vào.
So với nhu cầu thực tế, thị trường phía Nam sẽ thiếu khoảng 12 đến 12,5 tấn xi măng.
Vì vậy, Bộ Xây dựng yêu cầu cùng với việc lên kế hoạch chuyển hàng hợp lý, các đơn vị sản xuất clinker phía Bắc cần xây dựng giá bán hợp lý nhằm tạo điều kiện cho trạm nghiền phía Nam có thể mua clinker từ phía Bắc vào thay vì nhập khẩu từ các nước Đông Nam Á.
Tuy nhiên, chi phí vận chuyển clinker, xi măng từ Bắc vào miền Nam hiện nay vẫn cao (khoảng 330.000 đến 350.000 đồng/tấn vào thời điểm từ tháng 8 đến tháng 10) và mức giá cũng không thống nhất giữa các đơn vị.
Thủ tướng Chính phủ đã đồng ý với kiến nghị của Bộ Xây dựng đưa 9 dự án xi măng quy mô công suất dưới 2.500 tấn clinke/ngày ra khỏi quy hoạch phát triển ngành xi măng.
Xuất khẩu đang được xem là lối thoát duy nhất giúp các DN trong ngành thép giảm lượng áp lực tồn kho. Tuy nhiên, cánh cửa này cũng đang dần khép lại khi những thị trường XK ít ỏi mà DN thép của Việt Nam đã dày công xây dựng đều đang đưa ra các vụ kiện phòng vệ thương mại.
Tiếp theo bài viết “Ba vấn đề của DN ngành xi măng”, báo DĐDN tiếp tục vấn đề với mục tiêu đi tìm những cơ hội, giải pháp để thoát khỏi nguy cơ phá sản cho DN nhóm ngành này.
Theo tính toán của Bộ Xây dựng, Hội vật liệu xây dựng Việt Nam thị trường xi măng của ta vẫn đang cung vượt quá cầu. Đây là một trong những nguyên nhân dẫn đến việc ngành xi măng trở nên ế ẩm, thua lỗ.
Ông Nguyễn Văn Điệp, Chánh văn phòng Hiệp hội Xi măng Việt Nam cho biết, năm nay cả nước sẽ có thêm 17 nhà máy xi măng đi vào hoạt động, nâng tổng công suất của toàn ngành lên 60 triệu tấn, trong khi năm ngoái sản lượng của toàn ngành đạt gần 42 triệu tấn nhưng tiêu thụ trong nước mới chỉ khoảng 40 triệu tấn.
Sau nhiều năm thiếu hụt, phải nhập khẩu clinker và xi măng thành phẩm, dự báo năm 2009, sản lượng xi măng trong nước sẽ đáp ứng nhu cầu. Tuy nhiên, có một vấn đề khác là do phát triển nhà máy mất cân đối, nên thị trường phía Nam vẫn thiếu hụt nghiêm trọng, buộc các doanh nghiệp (DN) phải chủ động vận chuyển sản phẩm vào thị trường này.
Bộ Xây dựng vừa có Công văn số 2619/BXD-VLXD gửi Thủ tướng Chính phủ báo cáo tình hình thực hiện các dự án xi măng (XM). Theo đó, sau khi rà soát, Bộ Xây dựng thấy một số dự án XM chưa có khả năng triển khai như XM Quang Minh (Hải Phòng), Lâm Thao, Hà Tiên (Kiên Giang), Sông Đà (Hòa Bình), Lào Cai, Trường Sơn (Bắc Giang).
Ngày 2/1, Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Xây dựng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư nghiên cứu, đề xuất các giải pháp sử dụng xi măng để làm đường giao thông, báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, quyết định trong tháng 1/2009.
Theo thông báo của Văn phòng Chính phủ tại Công văn 8845/VPCP-KTN, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải vừa đồng ý về nguyên tắc việc xem xét một số phát sinh về giá vật liệu xây dựng do nguyên nhân bất khả kháng trong hợp đồng gói thầu EPC số 1 (Dây chuyền luyện kim tại Lưu Xá) thuộc Dự án đầu tư mở rộng sản xuất giai đoạn 2 Công ty Gang thép Thái Nguyên.
Ðể bình ổn, cân đối cung - cầu xi-măng năm 2009, Bộ Xây dựng đã chủ trì cuộc họp với đại diện Văn phòng Chính phủ, Bộ Công thương, Hiệp hội xi-măng Việt Nam, cùng các đơn vị sản xuất xi-măng trong toàn quốc thống nhất triển khai thực hiện năm nhóm giải pháp.
Theo Bộ Xây dựng: Dự kiến, nhu cầu tiêu thụ xi măng năm 2009 của cả nước đạt khoảng 44-45,5 triệu tấn, tăng 10 – 11,5% so với năm 2008.
“6 năm qua, chúng tôi phải vật lộn với khủng hoảng vận tải biển, kinh tế suy thoái, những khó khăn do căng thẳng tại Biển đông… Thực sự chúng tôi sắp hết hơi rồi!” - ông Vũ Đức Then - Phó Chủ tịch Hội vận tải biển Diêm Điền - Thái Bình bày tỏ.
Hiệp hội Hồ tiêu Việt Nam (VPA) cho biết khối lượng tiêu xuất khẩu tháng 7 ước đạt 9.000 tấn, với giá trị đạt 74 triệu USD, đưa khối lượng xuất khẩu tiêu 7 tháng đầu năm 2014 lên 119.000 tấn với giá trị 862 triệu USD, tăng gần 29% về khối lượng và tăng 42% về giá trị so với cùng kỳ năm 2013.
Là "công xưởng của thế giới" lâu nay song chi phí đắt lên, cộng với những rủi ro nội tại, Trung Quốc mất dần sự hấp dẫn trong mắt nhà đầu tư quốc tế.
Từ đầu năm đến nay, nhiều doanh nghiệp ngành dệt may, sản xuất xơ, sợi nước ngoài (doanh nghiệp FDI) tìm đến xây dựng nhà máy sản xuất ở Việt Nam với quy mô vốn đầu tư lớn.
EVN lý giải nguyên nhân vẫn phải mua điện từ phía Trung Quốc sau những ý kiến trái chiều của các chuyên gia và dư luận. Để đảm bảo cung cấp điện ổn định và đảm bảo chất lượng điện năng cho các tỉnh Tây Bắc, EVN vẫn phải duy trì mua điện Trung Quốc với một sản lượng tối thiểu.
Nhu cầu sản phẩm công nghiệp có xu hướng tăng trở lại trong khi tồn kho vẫn tiếp tục ở mức cao, giá trị gia tăng thấp là những gam màu chính trong bức tranh sản xuất công nghiệp nửa đầu năm 2014.
Với những người chủ ý mua xe ga cao cấp thì yếu tố đem ra so sánh giữa những sản phẩm của các hãng khác nhau không phải là giá cả, mà là thỏa mãn nhu cầu.
Thủ tướng Chính phủ đã ký Quyết định số 39/2013/QĐ-TTg ngày 27/6/2013 về việc sửa đổi, bổ sung Khoản 1 Điều 2 Quy chế hoạt động của Khu kinh tế Đình Vũ - Cát Hải, thành phố Hải Phòng ban hành kèm theo Quyết định số 69/2011/QĐ-TTg ngày 13/12/2011.
“Thông minh như thế mà tại sao làm những chuyện như thế, nói thực là tôi không hiểu”, Phó chủ Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) Nguyễn Hữu Dũng nói tại cuộc gặp gỡ báo chí sáng 5/7.
Mặc dù ảnh hưởng của cuộc suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho sức mua tại hầu hết các thị trường lớn của ngành dệt may như Mỹ, EU, Nhật... sụt giảm nghiêm trọng, nhưng ngành dệt may VN đã nỗ lực cạnh tranh với các nước XK để giành lấy phần thị trường đang bị co hẹp, đồng thời đẩy mạnh việc chiếm lĩnh thị trường nội địa. Ông Lê Quốc Ân - Chủ tịch Hiệp hội Dệt May VN đã có cuộc trao đổi với báo giới xung quanh nội dung này.
"Năm 2010, chúng tôi sẽ cố gắng phấn đấu tăng trưởng giá trị xuất khẩu sản phẩm gỗ từ 8-10% so với năm nay. Hiệp hội sẽ đăng ký với Bộ Công Thương kim ngạch khoảng 3 tỷ USD", Tổng thư ký Hiệp hội Gỗ và Lâm sản Việt Nam, ông Nguyễn Tôn Quyền, nói với VnEconomy ngày hôm qua.
Chiến lược phấn đấu đến năm 2010, kim ngạch xuất khẩu hàng thủ công mỹ nghệ (TCMN) phải đạt 1,5 tỷ USD là có khả năng thực hiện được. Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia kinh tế để đạt được chỉ tiêu này, nhất là trong bối cảnh khó khăn như hiện nay thì thời gian tới cần có sự liên kết giữa các cơ quan quản lý nhằm kết hợp hài hòa và tối ưu hóa các nguồn lực cho phát triển ngành hàng này. Trong đó, các DN rất cần sự hỗ trợ kịp thời từ Chính phủ thông qua các chương trình bảo tồn làng nghề, khuyến công và xây dựng hạ tầng cơ sở.
Xác định rõ tầm quan trọng của ngành công nghiệp ô tô trong quá trình phát triển của đất nước, từ những năm đầu của thập niên 90, Việt Nam đã đưa ra nhiều khuyến khích nhằm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước tham gia vào ngành công nghiệp này. Ngày 5/10/2004, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 177/2004/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020”. Tuy nhiên, sau gần 5 năm triển khai thực hiện, nhiều chỉ tiêu của quy hoạch đã không thực hiện được hoặc hầu như chắc chắn không thực hiện được, nhất là những chỉ tiêu đến năm 2010. Những chỉ tiêu đến năm 2020 cũng rất khó có thể thực hiện được. Để làm rõ vấn đề này cần phải tính các nguyên nhân, thực trạng phát triển và đưa ra các giải pháp để bảo đảm thực hiện được các mục tiêu phát triển của ngành ô tô ở Việt Nam.
Trong 3 tháng qua, giá nhiều loại vật liệu xây dựng (VLXD) đã tăng liên tục. Giới kinh doanh dự báo, khả năng giá nhiều loại VLXD còn tăng. Thông tin này đã làm cho nhiều người có kế hoạch xây dựng nhà phải tính toán lại...
Việc chọn Việt Nam làm cứ điểm sản xuất để xuất khẩu ra toàn thế giới của các tập đoàn như Samsung, Canon, Intel... là tín hiệu cho thấy cơ hội để phát triển ngành công nghiệp phụ trợ của Việt Nam đã đến.
Cách tạo dựng công nghiệp ô tô dựa quá nặng vào các nhà đầu tư nước ngoài đã khiến ngành ô tô của VN phát triển khá ì ạch, tạo ra những khó khăn cho các doanh nghiệp VN khi tham gia lĩnh vực này. Tinkinhte xin đăng lại bài viết của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan trên SGGP về vấn đề này.
Cuộc khủng hoảng tài chính và suy thoái kinh tế toàn cầu đã ảnh hưởng tới nền kinh tế cả nước nói chung và thu hút đầu tư vào các khu kinh tế (KKT) miền trung nói riêng. Nhiều nhà đầu tư đã xin giãn tiến độ triển khai dự án. Các KKT miền trung cần điều chỉnh, lựa chọn những dự án và giải pháp hợp lý để thu hút đầu tư, phát triển mô hình KKT một cách có hiệu quả.
Được đánh giá là một ngành hàng mà Việt Nam có nhiều thế mạnh, nhưng ngành gốm sứ Việt Nam đang có sự phân cực rất rõ. Những đơn vị sản xuất công nghiệp - đa phần là gốm sứ xây dựng - đã và đang phát triển mạnh mẽ, trong khi dòng gốm thủ công mỹ nghệ đang gặp khó khăn rất lớn.
Tăng trưởng của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Sài Gòn (Sabeco) là 38,3%; của Tổng công ty cổ phần Bia - Rượu – Nước giải khát Hà Nội (Habeco) là 28,3% và của toàn ngành nói chung là 11,8% trong năm 2008 đã cho thấy sức hấp dẫn của những ngành hàng này, đặc biệt khi mà nhiều ngành hàng khác đang phải vật lộn để có đơn hàng.
Theo ASX Alphaliner, đội tàu của 100 hãng tàu vận tải hàng đầu trên thế giới hiện gồm khoảng 6,000 tàu đang hoạt động, trong đó có khoảng 5,000 tàu là các tàu container.