Hội chứng sân bay

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Trong khi Nội Bài và Tân Sơn Nhất đang hoạt động quá công suất khiến máy bay phải vòng vèo trên trời chờ hạ cánh vì thiếu điểm đỗ thì nhiều địa phương khác lại muốn đầu tư làm sân bay.

Sân bay Nội bài luôn trong tình trạng quá tải. Ảnh: Phạm Yên.

Tắc đường... hàng không

Không giống như tắc đường bộ, tắc đường hàng không là thời điểm nhiều chuyến bay cùng có nhu cầu hạ cánh xuống sân bay. Lúc đó, do năng lực sân bay hạn chế nên các máy bay phải xếp hàng dọc từ dưới lên trên theo chiều thẳng đứng bằng cách bay tròn hình phễu. Câu chuyện này đang hiện hữu ở 2 sân bay cửa ngõ là Tân Sơn Nhất và Nội Bài.

Theo tính toán của các hãng hàng không, một vài phút bay chờ hạ cánh của máy bay Boeing 777 tốn cả chục triệu đồng. Trong khi đó, mật độ các chuyến bay ngày càng lớn, sân bay Tân Sơn Nhất ngày một quá tải nên thời gian bay vòng chờ hạ cánh phải mất nhiều phút. Chi phí của chuyến bay vì thế cũng đội lên.

Tổng GĐ Vietnam Airlines (VNA) Phạm Ngọc Minh có lần đã phải lên tiếng với Bộ GTVT: “Mặc dù đã được khai thác khoa học, hợp lý nhất nhưng do nhu cầu đi lại bằng đường hàng không ngày càng tăng cao nên đã dẫn tới hiện tượng quá tải.

Thực tế khai thác tại Tân Sơn Nhất và Nội Bài đã vượt quá công suất thiết kế. Nhà ga T1 Nội Bài có công suất thiết kế khoảng 6 triệu lượt khách mỗi năm nhưng năm 2010 đã đón 9,5 triệu lượt. Sân bay Tân Sơn Nhất tuy có khu vực nhà ga quốc tế và nội địa tách riêng nhưng ga nội địa cũng đang quá tải trầm trọng”. Theo đó, đây là khó khăn khiến các hãng hàng không sợ tăng tải, tăng chuyến bay phục vụ hành khách.

Thực ra sự quá tải ở Tân Sơn Nhất hay Nội Bài đều có điểm riêng. Nếu như các hãng hàng không than phiền Tân Sơn Nhất luôn thiếu điểm để máy bay đỗ chờ qua đêm thì Nội Bài quá tải chứa hành khách đi và đến. Một khi thiếu điểm đỗ chờ hoặc đỗ bảo dưỡng, khó hãng hàng không nào dám nghĩ việc mua thêm máy bay.

Những dịp cao điểm đi lại, sân bay Nội Bài phải phát đi thông báo để giảm bớt sự có mặt của người thân hành khách bay vì nhà ga nhỏ. Việc này cũng dễ so sánh nếu ai đã có dịp qua vài sân bay trong khu vực khi về Nội Bài ít nhiều đều có cảm giác: Sân bay quốc tế này chỉ như một ga xép nhỏ.

Cục phó Hàng không Việt Nam (HKVN) Đinh Việt Thắng cho biết: “Năm nào Cục HKVN cũng tổ chức nhiều đợt khảo sát. Cao nhất ở sân bay Tân Sơn Nhất có 436 chuyến bay/ngày, Nội Bài khoảng 300 chuyến bay/ngày”.

Theo đó, giải pháp trước mắt như đã thực hiện trong đợt cao điểm đi lại Tết Nguyên đán vừa rồi là điều tiết cất hạ cánh để tránh “thắt nút cổ chai” tại các đầu sân bay. Có thể tới đây, Cục HKVN sẽ cho các máy bay cất cánh ngay chứ không nhất thiết phải ra tận đầu đường băng để chạy đà.

Ngoài ra, tại những sân bay quá tải sẽ cho phép tăng quầy làm thủ tục lên. Trong khi chờ xây dựng những nhà ga mới (như ở sân bay Nội Bài chờ xây dựng ga T2), nếu khách đông, thậm chí Cục HKVN sẽ cải tạo nhà ga vận chuyển hàng hoá dùng cho khách bay hàng không giá rẻ làm thủ tục.

Sân bay Nội Bài đã quá tải. Ảnh: Bảo Khanh.

Có sân bay, địa phương cất cánh?

Trong khi các cảng hàng không lớn cần nguồn đầu tư để mở rộng, giải toả tránh tình trạng thắt nút cổ chai, thiếu sân đỗ... nhưng chưa được đáp ứng kịp thời thì nhiều địa phương lại đòi xây dựng sân bay hoặc nâng cấp thành cảng hàng không quốc tế...

Mới đây, Thanh Hóa đề nghị Bộ GTVT đưa dự án đầu tư xây dựng sân bay tỉnh này vào danh mục các dự án đầu tư kêu gọi các tổ chức quốc tế tài trợ vốn.

Tuy dự án sân bay Thanh Hóa (tổng vốn đầu tư dự kiến 2.600 tỷ đồng) đã được đưa vào phê quyệt quy hoạch phát triển giao thông hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, nhưng không dễ gì có thể triển khai nhanh trong bối cảnh hiện nay.

Các ý tưởng sân bay Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Quảng Trị... không lọt vào danh mục 26 sân bay được khai thác trên cả nước vào thời điểm 2020. Chưa kể từ Thanh Hóa vào Nghệ An (có sân bay Vinh) chỉ hơn 100 km, từ Vinh vào Hà Tĩnh cũng với khoảng cách tương tự.

Qua Hà Tĩnh vào Quảng Bình đã có sân bay Đồng Hới. Quảng Trị cũng không ở xa Quảng Bình. Không riêng gì những địa phương này, thậm chí những tỉnh đã có sân bay còn sẵn sàng chi tiền để hỗ trợ hãng hàng không mở đường bay tới và tạo điều kiện cho cán bộ trong tỉnh đi công tác bằng máy bay.

Một quan chức thuộc Cục HKVN cho biết, trong quá trình đi thực hiện quy hoạch phát triển giao thông hàng không, không ít lãnh đạo tỉnh cho rằng có sân bay, kinh tế địa phương sẽ cất cánh. Có tỉnh đã có sân bay rồi lại muốn nâng cấp lên thành sân bay quốc tế dù hiện thực chẳng có đường bay nước ngoài nào tới. “Ngay như Hà Giang cũng muốn xây dựng sân bay”, quan chức Cục HKVN nói.

Có lẽ nhiều địa phương vì quá sốt ruột với sân bay mà ít để ý: Đầu tư hạ tầng sân bay lâu hoàn vốn. Chính vì thế, ngay cả ở Hoa Kỳ, nhiều sân bay lớn, nhà nước phải bỏ tiền đầu tư. Cũng không ai chờ hoàn vốn từ cơ sở hạ tầng.

Thông thường còn phải hạ giá các chi phí sân bay để thu hút các hãng mở đường bay tới. Chủ yếu, nhà đầu tư kiếm lợi nhuận từ những dịch vụ đi kèm (như cho thuê xe nâng, dẫn đường, bán hàng...trong sân bay). Đầu tư tràn lan cảng biển (với hiệu quả không cao) ở các tỉnh trong thời gian qua là một bài học thực tiễn về lãng phí nguồn lực xã hội. Đây cũng là bài học trong quy hoạch mạng lưới cảng hàng không.

(Theo Tienphong Online)