Ôtô 'phát ốm' với chính sách

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Theo các DN, chính sách đối với ngành ôtô của Việt Nam ngày càng mất ổn định và hết sức bảo thủ. Các Bộ Tài chính và Giao thông Vận tải chưa thấy được ngành ôtô cần thiết đối với người dân và đất nước như thế nào.

Số liệu từ Bộ Công Thương cho thấy, thị trường ôtô Việt Nam 8 tháng năm 2012 đã suy giảm 33% so với cùng kỳ 2011, trong khi các quốc gia khác vẫn tăng trưởng mạnh.

Nếu nói thị trường ôtô bị tác động bởi tình hình kinh tế thế giới khó khăn thì tại sao các nước trong khu vực vẫn có sự tăng trưởng cao, mỗi Việt Nam là suy giảm? Theo các chuyên gia, vấn đề chính là từ những yếu tố nội tại.

Với quyết định tăng lệ phí trước bạ lên 15% tại TP.HCM cùng phí cấp biển tăng lên 20 triệu đồng tại Hà Nội khiến chi phí cho một chiếc xe tăng mạnh - đây là nguyên nhân chính khiến thị trường ôtô suy giảm.

Bên cạnh đó, việc Bộ Giao thông Vận tải đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, tuy chưa thành chính sách nhưng cũng gây tác động không nhỏ tới tâm lý người tiêu dùng khiến cho nhiều người ngừng ý định mua xe chờ đợi làm cho nhu cầu thêm giảm.

Chỉ muốn dân không dùng ôtô?

Theo ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Công ty cổ phần ôtô Xuân Kiên, chính sách đối với ngành ôtô của Việt Nam càng ngày càng mất ổn định và hết sức bảo thủ. Bộ Tài chính và Giao thông Vận tải chưa thấy được ngành ôtô cần thiết đối với người dân và đất nước như thế nào. Cứ tình trạng này, người dân Việt Nam không thể mua được ôtô.

Cụ thể, riêng về thuế và phí liên quan đến ôtô đã quá nhiều và quá phức tạp. Mỗi bộ đều có quyền định ra một vài loại phí đánh vào ôtô. Lợi ích của người dân chưa được quan tâm.

Ông Nguyễn Khánh Toàn, Phó tổng thư ký Hiệp hội vận tải ôtô Việt Nam, cho rằng, chính sách không ổn định và bất hợp lý đang tác động lớn đến thị trường ôtô. Theo thống kê, một chiếc ôtô phải chịu tới 9 loại thuế phí. Thuế phí cao dẫn đến giá xe ở Việt Nam quá cao, trong khi thu nhập của người dân còn thấp. Chẳng hạn, thu nhập của người Việt Nam bằng 1/50 người Mỹ, nhưng giá ôtô lại cao hơn tới 365%. Trong vận tải, thuế phí cao thì cước vận tải tăng, sẽ tác động đến toàn bộ xã hội. 

Ông Andreas Klingle, Tổng giám đốc Porsche Việt Nam thì lắc đầu cho biết thuế, phí ôtô ở Việt Nam quá phức tạp và rồi rắm, đến giờ này ông vẫn không hình dung ra được.

Không khuyến khích DN đầu tư

Ông Huyên đánh giá, không chỉ hạn chế tiêu dùng ôtô mà chính sách dành cho các DN sản xuất cũng rất kém, không có ưu đãi gì để khuyến khích đẩy mạnh đầu tư.

"Chúng tôi sản xuất ôtô con, đề nghị tỷ lệ nội địa hóa trên 50% thì giảm 50% thuế tiêu thụ đặc biệt, Bộ Công Thương đồng tình nhưng Bộ Tài chính thì không. Tại các nước khác khi tăng tỷ lệ nội địa hóa thì thuế sẽ được giảm là điều chắc chắn.

Chúng tôi làm hồ sơ vay vốn ưu đãi 3 năm nay vẫn chưa được. Giờ đầu tư xong, sản phẩm đã ra thì lại bị yêu cầu viết lại dự án mới cho vay. Thật nực cười. Chắc không ở đâu kỳ lạ như Việt Nam", ông Huyên kể.

Theo ông Đỗ Hữu Hào, Chủ tịch Hội Kỹ sư ôtô Việt Nam, chính sách thuế, phí của ta đang không theo kịp nền kinh tế hội nhập.

Khi Việt Nam gia nhập WTO thì cam kết tăng tỷ lệ nội địa hóa trong sản xuất cũng hết giá trị. Vậy cần sử dụng thuế, phí như công cụ điều tiết để khuyến khích các DN. DN nào có tỷ lệ nội địa hóa cao thì giảm thuế, làm cho giá xe giảm, bán được nhiều thì mới tăng đầu tư. Nhưng ta thì không. Chính sách thuế phí chỉ nặng thu mà không khuyến khích cho DN đẩy mạnh đầu tư. Trách nhiệm này thuộc về Bộ Tài chính.

Ông Trần Tấn Trung, Tổng giám đốc Công ty cổ phần liên Á quốc tế, đánh giá, có những chính sách ôtô đang bị thực hiện rất máy móc. Ví dụ, theo quy định, khi nhà cung cấp công bố giá xe thì khi bán phải ghi giá trên hóa đơn đúng với giá công bố. Song, trên thực tế,  nhiều xe do lắp thêm các trang thiết bị nên giá bán cao hơn mức công bố. Khi ghi giá này vào hóa đơn, đến cơ quan thu phí không chấp nhận với lý do là ghi giá sai, gây phiền toái cho khách hàng và DN.

Ông Michael Behrens, Tổng giám đốc Mercedes Benz Việt Nam, cho rằng các DN ôtô cần một chính sách minh bạch, cụ thể và dài hạn, có như vậy mới xây dựng được kế hoạch phát triển lâu dài tại Việt Nam. Chính sách thay đổi 6 tháng một lần thì khó có thể làm gì được. Thậm chí, nói như ông Trần Tấn Trung, chỉ khuyến khích DN làm ăn chụp giật.

Tư duy yếu kém

Việt Nam sắp đạt 100 triệu dân, kinh tế đang phát triển, nhất thiết phải có ngành công nghiệp ôtô. Thị trường tiềm năng, nếu ta không đáp ứng sẽ nhường cho nước ngoài. Xu hướng sử dụng ôtô là tất yếu, nhất là tới năm 2025, giai đoạn ôtô hóa bắt đầu, nhu cầu tăng cao do đời sống được nâng lên.

Theo ông Andreas Klingle, một quốc gia phát triển không thể tiến lên trên yên của chiếc xe máy được. Xe hơi rất quan trọng với con người trong cuộc sống hiện đại. Việt Nam cần cải thiện cơ sở hạ tầng, xây dựng hệ thống giao thông công cộng tốt hơn và giảm thuế tới mức có thể chấp nhận được.

Việc giảm bớt lượng ôtô cá nhân qua đánh thuế, phí cao, các chuyên gia cho rằng là hoàn toàn sai lầm. Cần khuyến khích phát triển ôtô  qua đó gây áp lực thúc đẩy đầu tư vào các dự án hạ tầng để hệ thống tạo ra cơ chế tự điều chỉnh, ông Andreas Klingle nói.

Khi số lượng xe tăng lên, công nghiệp ôtô phát triển có nguồn thu lớn sẽ đầu tư cho hạ tầng tốt hơn. Chỉ nên hạn chế xe vào nội thành, khu đông dân cư bằng cách áp dụng phí lưu hành trong thành phố, không nên áp phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

Ông Nguyễn Minh Đồng, Việt kiều Đức, từng là chuyên gia thiết kế định hướng của Tập đoàn xe hơi Volkswagen, nhìn nhận năng lực quản lý, quy hoạch và điều hành giao thông của Việt Nam rất kém. Chẳng hạn, đường Trường Chinh tại TP.HCM rộng không kém các con đường tại Thủ đô Berlin, vậy nhưng không hề có 1 bãi đỗ xe, như vậy thì làm sao mà không bị ùn tắc? Ngay khi quy hoạch và xây dựng ta đã không có logic, không nghĩ đến làm hạ tầng cho ôtô rồi thì đừng đổ tội cho hạ tầng yếu kém, mà là do con người. 

(Theo VEF)