Từ lỗi kỹ thuật của Toyota: Các hãng xe giật mình

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Có một thực tế là ngay cả khi ban lãnh đạo của hãng Toyota kể cả chủ tịch mới nghỉ hưu Akio Toyoda đứng ra nhận lỗi trước khách hàng và Quốc hội Mỹ thì ít có Cty địch thủ trong ngành sản xuất ôtô tỏ ra vui mừng. Vì họ đều biết rằng một khi Toyota đã phải thu hồi hàng triệu sản phẩm trên toàn thế giới để sửa chữa bộ phận liên quan đến an toàn của xe thì chẳng mấy chốc sẽ đến lượt họ.

Để chiếm được ngôi số 1 của General Motors, Toyota đã phải trả một cái giá quá đắt

Phần chính của các vấn đề này không nằm trong các nhà máy thuộc sở hữu của Toyota mà liên quan đến các nhà máy cung ứng phụ tùng. Ngành công nghiệp ôtô hoạt động khá phức tạp và liên hoàn; các nhà máy sản xuất xe hơi (thường được gọi tên là nhà máy sản xuất thiết bị gốc - OEM) giữ vị trí trung tâm. Tiếp theo là chuỗi cung số 1 gồm các nhà cung ứng như Bosch, Delphi, Denso, Continental, Valeo và Tenneco, những Cty góp phần quan trọng những hệ thống lớn để tích hợp trực tiếp vào sản phẩm gốc OEM. Chuỗi liên kết thứ hai cung ứng các thiết bị đơn lẻ hoặc các bộ phận để lắp vào sản phẩm gốc OEM hoặc tích hợp vào sản phẩm chuỗi 1. CTS Corp, nhà sản xuất bộ điều chỉnh mà Toyota xác định đây là một trong những nguyên do khiến sự tăng tốc không theo dự kiến trong một số sản phẩm là nhà cung ứng thuộc chuỗi 2. Và cuối cùng vẫn còn chuỗi cung ứng phụ tùng thứ 3 là các nhà máy sản xuất ra các thiết bị đơn lẻ chỉ để sử dụng cho một bộ phận nhất định của chuỗi cung thứ 2. Mặc dù có hàng ngàn nhà máy thuộc chuỗi cung 2 và chuỗi cung 3 trên thế giới nhưng số lượng này được lựa chọn vì OEMs và các nhà máy thuộc chuỗi cung 1 làm việc chặt chẽ với nhau nhằm tối ưu hóa dây chuyền sản xuất để có được các nhà máy cung ứng phụ tùng tốt nhất. Tuy nhiên thực tế cho thấy mọi việc không hẳn như vậy và kết quả là sản phẩm lỗi.

Cuộc cách mạng quản lý chuỗi cung ôtô của Toyota dẫn đến mối quan hệ chặt chẽ và một sự hưởng lợi song phương. Ngược lại, Cty ôtô phương Tây có xu hướng hoặc tự sản xuất phụ tùng hoặc tổ chức đấu thầu với giá thấp nhất. Chất lượng sản phẩm của Toyota và các Cty cung ứng phụ tùng đạt được trong thời gian trước cao tới mức “đúng chính xác”. Hầu hết các hãng chế tạo ôtô lớn hiện đang điều hành theo cách của Toyota và thông thường cách quản lý, điều hành, mối quan hệ giữa OEM và các nhà cung ứng chuỗi 1 diễn ra tốt đẹp. Nếu có điều gì xảy ra, thường là từ những Cty cung ứng khác.

Một nguyên do của việc tăng ga ngoài ý muốn trên xe Toyota khiến dễ gây tai nạn là vì Toyota đang ngày càng phụ thuộc chặt chẽ vào các nhà cung ứng phụ tùng ngoài Nhật  Bản và những hãng này không có được hàng thập kỷ kinh nghiệm và Toyota cũng không thể có đủ đội ngũ kỹ sư cao cấp tương ứng để giám sát các nhà cung ứng phụ tùng mới thực hiện ra sao. Giờ đây Toyota không thể chỉ tin vào một nguồn cung ứng duy nhất mà cần phải mở rộng hơn để vừa nâng cao chất lượng và vừa đảm bảo hiệu quả kinh tế.

Một lãnh đạo cao cấp của một nhà máy thuộc chuỗi cung 1 cho rằng dù cho triết lý một nhà cung ứng duy nhất của Toyota đã vận hành tốt trong quá khứ thì giờ đây Toyota cần phải tính đến các nguy cơ có thể xảy ra, đặc biệt khi vận hành trong một cơ chế tập trung mệnh lệnh từ trên xuống như trong hệ thống quản lý Nhật Bản. Sau cuộc động đất của Toyota, câu hỏi hiện nay là hãng chế tạo ôtô lớn nào khác sẽ đến lượt và đó là một vấn đề cảnh báo không của riêng ai?

(Theo Hoa Chi // Diễn đàn doanh nghiệp // Eco)