Sơ lược địa lý Hoa Kỳ (9): Khu siêu đô thị - Phần 2

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Môi trường đô thị

Trên toàn bộ Megalopolis chính những hình thái và chức năng đô thị là những yếu tố tạo ra tính thống nhất mang tính khu vực quan trọng nhất trên toàn lãnh thổ. Những toà nhà cao ngất ngưởng, những phố xá đông nườm nượp, những khu nhà ở chen chúc cùng những cơ sở công nghiệp tồn tại song song với vô số những cơ sở văn hóa - như các nhà hát, dàn nhạc giao hưởng, các bảo tàng mỹ thuật và những thư viện lớn. Đôi khi cũng rất rõ ràng là tình trạng xuống cấp - những toà nhà xiêu vẹo, tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí. Cùng với nhiều biểu hiện khác nữa, những thực tế này đều hiện hữu trong các khu đô thị của Megalopolis.

Những đặc trưng này cũng có thể tìm thấy ở hầu hết các thành phố lớn khác trên toàn thế giới. Cái đặc biệt của Megalopolis là ở chỗ những đặc trưng đô thị trong khu vực này đã lan toả từ các thành phố trung tâm ra bên ngoài các vùng phụ cận xa đến mức các khu vực đô thị này bắt đầu thâm nhập vào nhau trong một quá trình liên đới đô thị. Theo cách đó, Megalopolis đang trở thành một phòng thí nghiệm khổng lồ mà ở đó người ta có thể quan sát được những hình mẫu đô thị phát triển cao, những vấn đề đô thị đặc thù đang triển khai trên một quy mô rất lớn.

Mật độ dân số của Megalopolis là cao, vào năm 1987 trung bình khoảng 305 người/km2. Tất nhiên, ở một số quận ngoại vi chỉ có mật độ dân số bằng từ 10% đến 20% mật độ trung bình của toàn khu vực. Càng gần thành phố, mật độ định cư càng tăng lên, đặc biệt cao là ở gần trung tâm thành phố. Tại thành phố New York chẳng hạn, mật độ dân số năm 1987 vượt quá mức trung bình 226 người trên một hécta vuông, lên tới 22.660 người/km2.

Những đặc trưng khác của tổ chức thành phố mà gắn liền với hình mẫu mật độ dân cư này là gì? Các thành phố hiện đại về cơ bản được hình thành từ kết quả về mặt vị trí của các hoạt động kinh tế. Khi ai đó quyết định chuyển tới hay thay đổi địa điểm một hoạt động kinh doanh vào một thành phố, thì những lợi thế kinh tế của một sự lựa chọn như thế là yếu tố thống trị về căn bản trong quyết định đó. Những lợi thế này nhiều đến nỗi có vô số người sống sát bên cạnh nhau, thường là gần nhau hơn mức mà họ muốn, và chịu đựng những hậu quả tiêu cực để được dự phần vào những lợi ích của tổ chức thành phố.

Tuy nhiên, số lượng các đô thị tăng lên đã giảm thiểu một số bất lợi của cuộc sống thành phố, bằng cách di chuyển những cư dân trong các thành phố này ra những vùng ngoại ô. Một số người còn dịch chuyển xa hơn nữa, tới một vùng được gọi là cận ngoại ô. Từ các thị trấn nhỏ, những khu vực nhà ở cho dịp nghỉ, những đất đai ở nông thôn, những người đi xe tuyến ở vùng cận ngoại ô đã phải vượt những chặng đường dài để đi tới nơi làm việc. Nhưng việc phân tán số dân này đã không xoá bỏ được những bất lợi của cuộc sống chen chúc, mà chỉ chuyển dịch số dân chúng phải chịu đựng những bất lợi đó. Nó cũng giải toả những nơi làm việc cho những người sống trong khu vực; một tỷ lệ nhỏ hơn (so với trước đây) trong dân số đô thị vẫn thấy cần phải vào thành phố trung tâm để làm việc.

Một yếu tố cấu thành then chốt của cảnh quan đô thị là quan hệ giao lưu. Nói chung, chi phí của việc di chuyển là tương thích với khoảng cách di chuyển. Vì thế, các hoạt động thường tập trung vào các thành phố sao cho chi phí để di chuyển là tối thiểu. Tầm quan trọng của khả năng di chuyển từ chỗ này tới chỗ khác trong các khu vực đô thị được thấy rõ trong tỷ lệ cao đất đô thị được dành để tạo điều kiện thuận lợi cho giao lưu. Các tuyến giao lưu dành cho sự di chuyển của con người có thể thấy rõ qua các đường phố, tàu điện ngầm, cầu cống, đường dành cho người đi bộ và các bãi đỗ xe. ở các thành phố cổ hơn của Megalopolis, khu trung tâm được thiết kế chủ yếu dành cho người đi bộ và xe ngựa, vì thế chỉ có khoảng 30% diện tích trung tâm được sử dụng cho mục đích giao lưu. Trong các thành phố mới, chủ yếu phát triển sau khi có sự gia tăng của ô tô, tỷ lệ này cao hơn nhiều.

Những hình thái giao lưu khác quan trọng không kém vấn đề giao thông, nhưng khó nhận thấy hơn. Sự lưu thông dễ dàng của thông tin và các ý tưởng được hỗ trợ nhờ sự phát triển mạnh mẽ của điện thoại, điện tín và các hệ thống truyền thông khác. Cách đây 90 năm, các khu trung tâm kinh doanh của tất cả các thành phố lớn đều có mạng lưới dây điện thoại chằng chịt như mạng nhện, xác nhận nhu cầu to lớn về thông tin liên lạc. Ngày nay, các đường dây điện thoại đã được đưa vào cáp và đặt ngầm trong lòng đất.

Có lẽ động lực thúc đẩy chính của giao lưu là sự tách rời về mặt địa lý của cung và cầu. Về mặt kinh tế, nếu như ở một nơi nào đó có nhu cầu về một loại sản phẩm hay dịch vụ mà địa phương không đáp ứng được, thì sản phẩm hay dịch vụ đó phải được sản xuất ở một địa phương khác. Kết quả là hình thành nên giao lưu.

Cần phải làm rõ những gợi mở của vấn đề này đối với cảnh quan đô thị. Có vô số loại hoạt động khác nhau đang diễn ra trong một diện tích tương đối nhỏ hẹp. Một số chức năng có xu hướng dồn lại cạnh nhau, trong khi một số khác lại phân tán trên một diện rộng khắp vùng đô thị. Vì rất nhiều hoạt động cùng được thực hiện trong một thành phố, nên sự tương tác được tăng cường giữa các chức năng hoặc trong khuôn khổ các vùng của cùng một chức năng. Nếu thể hiện các hoạt động này trên bản đồ thì kết quả thu được sẽ là một hình mẫu hết sức pha trộn của việc sử dụng đất đai.

Sự tập trung của dân số và các hoạt động đô thị cũng đòi hỏi phải có các chức năng bổ trợ. Được tổ chức và điều hành theo lối truyền thống thành những ngành khác nhau của chính quyền thành phố, những chức năng dịch vụ công cộng này theo một nghĩa kinh tế thì chỉ mang tính chất sản xuất gián tiếp, nhưng chúng lại không thể thiếu được cho sự phát triển thương mại và công nghiệp.

Ngoài những dịch vụ như điện, nước, thu gom rác và chất thải, các thành phố còn cung cấp cảnh sát và cứu hoả, xây dựng và bảo dưỡng các công trình giao thông công cộng, y tế, các cơ sở giáo dục, và các tài liệu như những số liệu thống kê quan trọng về dân số, cùng nhiều dịch vụ khác nữa.

Những dịch vụ này đầy ắp trong các thành phố lớn, đến mức những cơ cấu chính quyền đồ sộ đã phát triển để quản lý chúng. Một trường hợp cực đoan là tại vùng đô thị của New York năm 1982 có hơn 1550 cơ quan hành chính.

Tuy nhiên một yếu tố cấu thành chủ yếu khác của sắc thái đô thị là mức độ thuận tiện trong việc đi lại. Sự di chuyển dễ dàng giữa các phần trong một khu vực đô thị không phải bao giờ cũng là sự cân nhắc chủ yếu trong việc tổ chức và thiết kế thành phố. Những quy hoạch đường phố ban đầu ở hầu hết các thành phố của Megalopolis chẳng hạn, là theo các khuôn mẫu ô vuông hay chữ nhật rất thịnh hành trong thế kỷ XVII và XVIII.

Khi những thành phố này lớn lên, khả năng đi lại mà hệ thống đường phố này đem lại đã tỏ ra rõ ràng là không thỏa đáng. Ví dụ, một ô vuông chứa đựng những ngã tư nối tiếp nhau, và vì dòng giao thông bị ngắt quãng ở từng ngã tư, nên một lưu lượng giao thông lớn hơn đã dẫn tới những khoảng thời gian ách tắc dài hơn ở mỗi ngã tư. Vào năm 1900, Baltimore và Boston có dân số vượt quá 500.000 người, Philadelphia 1,3 triệu và New York 3,5 triệu. Khi đó, ảnh hưởng chủ yếu của ô tô vẫn còn là việc của tương lai, nhưng tình trạng tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng đã xuất hiện ở trung tâm của những thành phố này.

Vào đầu những năm 1950, những thay đổi diễn ra đã dẫn tới sự phát triển thực sự nhanh chóng của các thành phố và gia tăng việc sử dụng ô tô làm phương tiện đi lại. Một tỷ lệ ngày càng tăng trong lực lượng lao động của các thành phố bắt đầu sống cách xa trung tâm và trong tình trạng dân cư dày đặc, khiến cho việc trung chuyển nhiều lần để tới được nơi làm việc là không kinh tế.

Về mặt kinh tế, tốc độ và tính linh hoạt của việc vận chuyển bằng xe tải đã đẩy nhanh việc sử dụng đường bộ để vận tải với khoảng cách ngắn thay vì sử dụng đường sắt như trước đây. Các nhà quy hoạch giao thông đã triển khai những đường vòng ở ngoại vi, các đường cao tốc và các siêu xa lộ vận tải khối lượng lớn và ít đường cắt ngang để phân tách giao thông địa phương ra khỏi giao thông xuyên qua thành phố. Những thay đổi này đã thành công phần nào, và cùng với những yếu tố khác, chúng làm gia tăng đòi hỏi về phương tiện đi lại trong phạm vi trung tâm thành phố, giữa trung tâm và vùng ngoại ô và thậm chí là giữa các bộ phận của vùng ngoại ô. Toàn bộ khuôn mẫu này của một hệ thống giao thông thuận lợi trở nên phức tạp hơn và khó quản lý hơn.

Tất cả những vấn đề này đã nhấn mạnh một yếu tố khác của sắc thái đô thị. Đó là cảnh quan luôn thay đổi. Mỗi năm có hàng chục ngàn cư dân mới gia nhập vào các thành phố lớn như New York hay Philadelphia. Một số lượng còn lớn hơn thế đã rời đi, tới các thành phố xa hơn hay đơn giản là chuyển về các vùng phụ cận đô thị. Hình mẫu đường phố được thay đổi, và các dòng người, hàng hóa và ý tưởng được chuyển dịch để tương thích với những hình mẫu mới này.

Những đổi thay như thế có thể nhận thấy ở bất cứ một khu vực lớn nào của Mỹ, nhưng về một vài phương diện, chúng đã thực sự tạo ra Megalopolis.

(Nguồn: Đại sứ quán Hoa Kỳ tại Việt Nam)