Dự án đường sắt cao tốc bắc - nam: Từ Hà Nội đi TP Hồ Chí Minh chỉ mất 5 giờ 30 phút

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Ðầu tháng 3 vừa qua, dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TP Hồ Chí Minh đã được báo cáo lên Chính phủ trước khi trình Quốc hội thông qua. Với chiều dài 1.570 km, vốn đầu tư khoảng 55,8 tỷ USD, tốc độ chạy tàu 300 km/giờ. Ðây thật sự là một "siêu dự án", đang được Chính phủ xem xét.

Tàu Thống Nhất qua ga Long Khánh(Đồng Nai).

Xây dựng đường sắt cao tốc là cần thiết

Quá trình phát triển kinh tế ở hai đầu đất nước đã thúc đẩy và gia tăng nhu cầu về giao thông vận tải. Trong giai đoạn 1998 - 2008, nhu cầu vận tải hành khách tăng 2,6 lần, vận tải hàng hóa tăng ba lần và dự báo còn tăng mạnh trong thời gian tới. Hiện nay, đường bộ đảm nhiệm 95,1% số lượng hành khách và 84,3% về lượng luân chuyển, đường sắt đảm nhiệm 3,1% về số lượng hành khách và 7,5% lượng luân chuyển. Tuy nhiên, mạng lưới đường bộ đến nay không theo kịp sự gia tăng của lưu lượng xe tham gia giao thông, việc bảo đảm an toàn giao thông đường bộ trở thành vấn đề bức xúc trong xã hội. Khả năng nâng cao năng lực vận tải đường bộ sẽ còn gặp nhiều khó khăn, dự báo đến năm 2020, vận tải đường bộ chỉ có thể đảm nhiệm khoảng 70% vận lượng toàn xã hội và ngày càng giảm đi. Mạng lưới đường sắt hiện nay có chiều dài khoảng 2.600 km, tỷ lệ đường đơn, khổ hẹp chiếm tới 85%, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, lạc hậu; năng lực thông qua cao nhất chỉ đạt 25 đôi tàu/ngày. Tuyến đường sắt Thống Nhất (Hà Nội - TP Hồ Chí Minh) khổ đường ray 1.000 mm, khả năng đáp ứng 18 đôi tàu/ngày đêm, chuyên chở 7-8 nghìn hành khách/ngày, chiếm 2,2% vận lượng toàn xã hội. Như vậy, với yêu cầu vận chuyển hành khách ngày càng tăng cao, cần phải nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại, đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc (ÐSCT) với tốc độ 300 km/giờ chuyên chở hành khách. Khi tuyến ÐSCT bắc - nam đi vào hoạt động, sẽ giảm thời gian đi lại giữa hai trung tâm kinh tế - văn hóa, nơi tập trung 85% dân số và đóng góp hơn 90% GDP của đất nước. Thị phần vận tải của ÐSCT giữa Hà Nội - TP Hồ Chí Minh đến năm 2030 chiếm khoảng 29%; theo các năm, dự tính nhu cầu vận tải bằng ÐSCT đạt 48 nghìn hành khách/ngày (năm 2020), 177 nghìn hành khách/ngày (2030), 220 nghìn hành khách/ngày (năm 2040),... ÐSCT sẽ thúc đẩy giao lưu giữa các vùng kinh tế (đi Hà Nội - TP Hồ Chí Minh chỉ mất khoảng 5 giờ 30 phút), thúc đẩy quá trình đô thị hóa, tạo điều kiện quy hoạch đô thị, thuận lợi trong phân bổ dân cư và cải thiện tình trạng quá tải tại các đô thị lớn, góp phần tích cực bảo vệ môi trường, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông; trở thành động lực đưa nước ta tiến lên nước công nghiệp.

Lựa chọn công nghệ, đầu tư theo phân kỳ

Theo kinh nghiệm xây dựng tuyến ÐSCT của các nước và khả năng thực tế ở nước ta, để đưa ÐSCT khai thác vào năm 2020, cần xúc tiến triển khai dự án từ năm 2012. Một trong những yếu tố đầu tiên được đặt ra là lựa chọn công nghệ ÐSCT phù hợp với điều kiện nước ta, đạt được các tiêu chí hiện đại, an toàn, tiện nghi, thân thiện với môi trường, chi phí đầu tư hợp lý,... Dự án do Tổng Công ty Ðường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư, Liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC) tư vấn lập báo cáo đầu tư dự án. Về công nghệ, VJC kiến nghị lựa chọn công nghệ Shinkansen đã áp dụng xây dựng thành công ÐSCT ở Nhật Bản. Công nghệ này có tốc độ cao, kỹ thuật hiện đại và bảo đảm tính an toàn. Theo VJC, khổ đường của ÐSCT là 1.435 mm, có ga đầu, cuối tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, ngoài ra còn có 25 ga dọc tuyến, đi qua 20 tỉnh, thành phố của cả nước. Với quy mô xây dựng lớn, cộng với chi phí giải phóng mặt bằng, mua sắm thiết bị, đã đưa mức đầu tư của dự án lên con số khổng lồ: khoảng 55,8 tỷ USD; trong đó, 30,8 tỷ USD xây dựng kết cấu hạ tầng, 9,5 tỷ USD đầu tư thiết bị, suất đầu tư trung bình cho 1 km ÐSCT tới 35,6 triệu USD. Dự án sẽ phải thu hồi hơn 4.000 ha đất, trong đó có gần 400 ha đất ở đô thị, hơn 800 ha đất ở nông thôn, còn lại là đất nông nghiệp và đất rừng. Theo ước tính, sẽ có hơn 16.500 hộ gia đình có thể bị ảnh hưởng do thu hồi đất ở và hơn 7.000 hộ gia đình bị thu hồi đất sản xuất. Chi phí cho giải phóng mặt bằng và tái định cư gần 30.500 tỷ đồng. Ðể bảo đảm số vốn phục vụ dự án này, phương án phân kỳ đầu tư và huy động vốn đã được tính đến. Phó trưởng ban Dự án chiến lược (Tổng Công ty đường sắt Việt Nam) Ngô Trung Kiên cho biết: Với dự án này, việc phân kỳ đầu tư là cần thiết, không thể làm đồng loạt trên toàn tuyến, mà nên chia ra từng giai đoạn. VJC kiến nghị phân kỳ dự án theo phương án làm từ hai đầu lại, xây dựng đoạn Hà Nội - Vinh (282 km) và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang (382 km) trước, sau đó tiếp tục xây dựng đoạn Vinh - Ðà Nẵng (420 km) và Ðà Nẵng - Nha Trang (486 km). Nếu tiến hành dự án năm 2012, các chuyên gia tính toán, đến năm 2020 có thể đưa vào khai thác đoạn Hà Nội - Vinh và đoạn Nha Trang - TP Hồ Chí Minh. Ðến năm 2030, đưa vào khai thác đoạn Vinh - Ðà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Phương án huy động vốn có thể theo cách truyền thống là Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt cao tốc (chiếm 70%), còn đầu máy, toa xe (30%) do doanh nghiệp đầu tư. Ngoài ra, phía tư vấn Nhật Bản đề xuất phương án huy động vốn theo hình thức hợp tác công tư (PPP). Theo ông Ngô Trung Kiên, hình thức PPP ở nước ta chưa áp dụng, chưa có trong văn bản nhà nước, nhưng nguồn vốn nhàn rỗi trong nhân dân khá lớn, tận dụng nguồn vốn này khá hiệu quả.

Theo tư vấn VJC, vị thế địa lý mà dự án ÐSCT bắc - nam có được rất đắc lợi, như một trục lớn dọc chiều dài đất nước với hai "miệng phễu" đón nhận các dòng hành khách dồn về từ hai lưu vực rộng lớn ở cả phía bắc và phía nam. Lượng hành khách ở hai điểm đầu của trục vận tải này không chỉ phụ thuộc vào dân số tại chỗ của Hà Nội (sáu triệu người) và TP Hồ Chí Minh (12 triệu người), mà còn của cả hai vùng dân cư đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long, một phần miền đông Nam Bộ, mỗi vùng hơn 30 triệu người. ÐSCT bắc - nam kết nối hai thành phố lớn nhất và quan trọng nhất ở hai đầu đất nước, đồng thời xâu chuỗi 25 thành phố, khu công nghiệp trọng điểm bằng một phương thức giao thông nhanh, mạnh, an toàn và thuận tiện, có tác dụng "kéo gần" hai đầu đất nước lại với nhau. Kinh nghiệm của các nước đã xây dựng ÐSCT, khối lượng hành khách đều vượt xa so với tính toán ban đầu và đem lại những lợi ích to lớn cho phát triển kinh tế - xã hội.

Tổng giám đốc Tổng Công ty Ðường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Bằng cho biết: Ðến thời điểm này, nhiều khâu quan trọng của dự án đã được thực hiện. Chính phủ đã thống nhất áp dụng công nghệ Shinkansen cho dự án, bố trí ngân sách cho việc lập báo cáo đầu tư dự án xây dựng tuyến đường sắt đặc biệt này. Chủ đầu tư đã ký hợp đồng nghiên cứu đầu tư với liên doanh giữa Việt Nam và ba đối tác Nhật Bản, phía tư vấn đang hoàn thiện báo cáo cuối kỳ trình Quốc hội vào kỳ họp tới.

Tuy nhiên, đây là dự án đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng cần lượng vốn đầu tư lớn, cho nên cần phải nghiên cứu kỹ phương án huy động vốn để không ảnh hưởng đến sự đầu tư phát triển các ngành khác. Ngoài ra, cần xây dựng các cơ chế đặc thù cho dự án về giao đất, giải phóng mặt bằng, phát triển đô thị và các vùng phụ cận ở các ga, vay vốn và huy động vốn, quản lý đầu tư, xây dựng, đào tạo nguồn nhân lực,...

(Theo MINH TRANG // Báo Nhân dân)