Đường ứ đọng, giá rớt vì “nội công, ngoại kích” !

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Ngành đường đang đứng trước cảnh rớt giá. Ảnh: HOÀI THANH

Trước diễn biến “quá sốc” của giá đường, mới đây Hiệp hội mía đường Việt Nam (VSCA) nhóm họp phiên toàn thể, tại TP.Hồ Chí Minh. Không khí chung của cuộc họp được ghi nhận là: Rối rắm!

* Đứng ngồi không yên...

Bà T., một nữ doanh nghiệp có thâm niên hơn 2 thập kỷ chuyên kinh doanh đường và là đối tác chiến lược của nhiều nhà máy đường Nam bộ cho biết, doanh nghiệp của bà vừa đưa về cảng Sài Gòn 3.000 tấn đường nhập khẩu với giá 750 USD/tấn (chưa tính thuế). Trao đổi với chúng tôi, bà T. giọng đượm nỗi niềm chua chát: “Cầm chắc là lỗ nặng rồi!”. Chẳng là, có chủ trương “nhập đường để điều chỉnh giá”, nhiều doanh nghiệp kinh doanh đường như bà T. đã tiến hành giao dịch, ký kết nhưng trớ trêu thay, tàu chở đường chưa cập cảng thì giá đã “tuột dốc”.

Cách đây gần tuần lễ, Tổng thư ký VSCA Hà Hữu Phái, cho biết: Từ mức giá cao kỷ lục trong 30 năm qua là 740 USD/tấn (thời điểm cách đây 2 tháng), giá đường thế giới hiện đã sụt giảm mạnh, chỉ còn 530 USD/tấn. Với giá này, sau khi cộng 5% thuế nhập khẩu trong hạn ngạch, 5% thuế giá trị gia tăng, chi phí vận chuyển và bảo hiểm thì giá đường nhập khẩu về Việt Nam chỉ khoảng 12.000-12.500 đ/kg. Lý thuyết là vậy, nhưng trên thực tế, xoay xở để nhập được đường về, như trường hợp bà T. lại không “ngọt như đường”.

Vài ngày trước cuộc họp của VSCA, Tổng Giám đốc Casuco (Công ty Cổ phần Mía đường Cần Thơ) Nguyễn Thành Long - doanh nghiệp đứng đầu cả nước trong niên vụ 2008-2009 với 76.000 tấn đường lo lắng: Đường sản xuất tại ĐBSCL đang ứ đọng với số lượng lớn. Sản lượng đường của 10 nhà máy vùng ĐBSCL niên vụ 2009-2010 đạt khoảng 280.000-300.000 tấn. Ước tính sơ bộ, mười nhà máy trong vùng đang tồn kho khoảng bảy, tám chục ngàn tấn. Thông thường, sản xuất tới đâu, các nhà máy bán tới đó. Nên chỉ cần “chựng” lại 1 tháng không bán ra, hoặc bán ra chậm thì lượng đường tồn đọng sẽ là hàng ngàn, chục ngàn tấn, tùy theo từng nhà máy”. Vẫn theo ông Long, hiện Casuco đang bị ứ đọng khoảng 10.000 tấn đường, tương đương khoảng 140 tỉ đồng. Nhưng còn mía, còn trách nhiệm với người trồng mía nên 2 nhà máy của Casuco vẫn phải ép mía với giá nguyên liệu dưới 1.200 đ/kg mía cây. Giá này tuy có giảm so với lúc cao nhất 1.450 đ/kg, nhưng nông dân vẫn còn lãi, vì giá thành mía của nông dân chỉ khoảng 400-500 đ/kg, tùy từng vùng, từng hộ canh tác.

Tại cuộc họp VSCA ngày 26-3, nhiều nhà sản xuất, kinh doanh đường không giấu nổi sự lo âu. Bà Phạm Thị Thu Hương, Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần mía đường Bourbon Tây Ninh, bức xúc: “Năm ngoái, khi bắt đầu vào vụ mới, chúng ta cũng họp thế này. Các doanh nghiệp đều cam kết không vào vụ sớm, nhưng ngay sau cuộc họp, có người quên mất lời cam kết của mình. Đề nghị Hiệp hội mía đường phải có biện pháp, chứ như thế này thì còn “loạn” nữa”. Còn bà Phạm Thị Sum, Chủ tịch HĐQT Công ty Cổ phần mía đường Biên Hòa (BHS) có 30 năm gắn bó với ngành đường cho rằng: “Nếu cứ nói một đằng, làm một nẻo, không ai nghe ai hết thế này thì chính chúng ta tự tiêu diệt lẫn nhau và làm cơ hội cho đường lậu, đường ngoại thao túng thị trường”. Bà Sum cảnh báo: Giá đường thế giới giảm mạnh (gần 300 USD/tấn) đã đẩy các doanh nghiệp đường trong nước vào thế “giẫm đạp” lên nhau. Nhiều nhà máy ở miền Đông, miền Trung thì tranh giành vùng nguyên liệu; ở ĐBSCL, trước khi vào vụ ép đã họp để cam kết đồng tiến, đồng thoái nhưng rốt cục, vài nhà máy “xé cam kết” ép mía chưa kịp chín, thiệt đơn, thiệt kép.

Trong bối cảnh trên, “nhà máy đường thứ 11” ở biên giới Tây Nam vẫn âm thầm lấn sân khiến nhiều doanh nghiệp Việt Nam lại ồ ạt bán tháo đường, bởi áp lực trả tiền mua mía nguyên liệu cho nông dân cũng khiến giá đường “tụt dốc không phanh”.

* Và bối rối, ngổn ngang

Hệ lụy đầu tiên và cũng là lý do muôn thuở là sự bất trị của “nhà máy đường thứ 11” nằm kề biên giới Tây Nam. Theo giám đốc một công ty mía đường lớn nhất vùng, mỗi ngày “nhà máy” này “sản xuất” cỡ từ 200-300 tấn đường xuất xứ từ Thái Lan, nếu “đẹp trời”, sản lượng lên tới 400-500 tấn/ngày. Nói là bất trị, bởi sau khi vượt biên trót lọt, “công nhân” của “nhà máy” này còn táo tợn đánh xe 10-12 tấn chở thẳng về các thị xã, thành phố ở sâu trong nội địa ĐBSCL; trong đó có trung tâm TP.Cần Thơ. Trong khi đó, các tỉnh có biên giới như Kiên Giang, An Giang, Đồng Tháp, Long An... đều có lực lượng chức năng thường xuyên túc trực khắp chiều dài biên giới hơn 100 km, nhưng xem ra việc ngăn chặn đường nhập lậu vẫn là “cuộc chiến” không cân sức.

Nhưng trước khi trách người, hãy tự xem lại mình. Khoan nói về những hạn chế trong khâu nguyên liệu, mà nhìn vào khiếm khuyết “chết người” ngành đường Việt Nam đó là: Không có hệ thống phân phối, tiêu thụ sản phẩm. “Thông thường, đường sản xuất tới đâu, bán tới đó. Phải bán buôn qua công ty chuyên doanh đường, các đại lý cấp I. Thiếu kho chứa và không thể nào “với” tới hệ thống bán lẻ, đừng nói chi đến người tiêu dùng thực thụ”, một doanh nghiệp có sản lượng đường 50.000-70.000 tấn, cho biết.

Điều này được Tổng thư ký VSCA Hà Hữu Phái xác tín rằng: Chưa có bất kỳ nhà máy đường nào tự xây dựng được hệ thống đại lý tiêu thụ riêng, và càng không thể đưa được sản phẩm đến tận các cửa hàng bán lẻ. Từ lâu, đã hình thành một hệ thống đại lý chuyên bao thầu đầu ra cho tất cả mọi nhà máy đường, đồng thời, thâu tóm toàn bộ hệ thống tiêu thụ đường trong nước. Vì vậy, các nhà máy đường buộc phải tuân thủ những quy định do hệ thống đại lý đưa ra, chỉ được bán hàng cho các đại lý này và không được phép bán cho bất kỳ nhà bán lẻ nào. Nếu nhà máy nào vi phạm sẽ bị tẩy chay và sẽ không thể tiêu thụ được sản phẩm do mình làm ra.

Đó là chưa nói tới hoạt động mua bán đường trên thế giới qua 2 sàn giao dịch (London và NewYork) lại là “con dao nhiều lưỡi” và đó đích thực là “trận đồ bát quái” vì phần “ăn” thì khó mà phần “thua” chỉ là một cái gật hay lắc đầu. Trường hợp của bà T. này là một ví dụ. Tuy nhiên, cũng có thể nói, “ác mộng tháng Ba” này đã có dấu hiệu ít nhất là ngay từ đầu tháng 1-2010, nếu không muốn nói là từ tháng 10-2009. Có lẽ vì thị trường thế giới quá rộng, các doanh nghiệp kinh doanh đường của ta đôi khi mất cảnh giác và không loại trừ khả năng “bị nhiễu” bởi các dự báo tầm rộng.

Diễn biến giá đường đã từng được Vinanet. Info TV và Agro Data liên tục cập nhật trong nửa đầu tháng 1-2010 với các thông tin phản ánh diễn biến từ tháng 8-2009. Nếu bám sát các động thái này, chắc doanh nghiệp không “ôm hận” khi chạy theo việc “nhập đường điều chỉnh giá trong nước”. Mặt khác, công tác dự báo sản lượng đường trong nước và nhu cầu sử dụng mà “bỏ quên” đường nhập lậu, hay “nhà máy đường thứ 11” ở vùng ven biên Campuchia như cách nói của một số lãnh đạo doanh nghiệp đường ĐBSCL - thì thật tai hại. Nhẩm tính số lượng đường nhập lậu với cùng thời gian các nhà máy vận hành ép mía (180-200 ngày), thì số lượng nhập lậu cũng cỡ 80.000-90.000 tấn (phần có thể thấy được) rõ ràng là nó “qua mặt” khá xa so với sản lượng 50.000 tấn đường sản xuất thủ công.

Lời giải “bài toán” mía - đường là các phương trình phức hợp đa ẩn số, thế nhưng cũng có người cho rằng “chìa khóa nằm trong tay nông dân”. Chúng tôi xin can, hãy thương cho nông dân ít học, chân lấm tay bùn và cả các doanh nghiệp cũng chẳng khá hơn. Chỉ với ba đại lượng “hệ thống tiêu thụ”, “môi giới sàn giao dịch” và “đường lậu” cũng đủ cho mọi sự đảo điên rồi. Xin hãy cho chính sách và cách điều hành vĩ mô, tổng thể...

(Theo HUY BÌNH/HauGiang online)