Gương hậu: Luận tội “nhà Phí”

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Cái lý của các doanh nghiệp ôtô nằm ở chỗ: Khi kinh tế vốn khó khăn khiến thị trường ôtô ảm đạm theo thì thay vì có chính sách hỗ trợ, ngành giao thông lại đề xuất thu phí ở mức cao khiến người tiêu dùng ngoảnh mặt, ví như cách nói của Joe Ruelle ở tiêu đề cuốn sách (tiếng Việt) của mình là “ngược chiều vun vút”.

Sốt ruột vì phải chứng kiến sản lượng bán hàng những tháng đầu năm sụt giảm quá mạnh, lãnh đạo Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), đã tổ chức một cuộc họp với sự chứng kiến của giới truyền thông. Một trong những chủ ý của nhóm doanh nghiệp này là nhằm làm sáng tỏ một điều: “tội đồ” khiến thị trường ôtô bị “suy nhược” là do chính sách, cụ thể hơn là “anh em nhà Phí”.

Thế nhưng, “tội” của “nhà Phí” thế nào và có phải duy nhất không thì vẫn còn nhiều điều phải bàn. Bởi cho đến lúc này, vẫn có những ý kiến cho rằng, phí chỉ góp phần làm thị trường vốn đã ảm đạm lại càng khó khăn hơn chứ không hẳn là tác động duy nhất.

Khi đưa ra con số sụt giảm hơn 21.000 xe của bốn tháng năm nay so với cùng kỳ năm ngoái, qua đó khiến số thuế bị thất thu từ loại sản phẩm này lên đến 6.000 tỷ đồng, VAMA muốn truyền đi thông điệp rằng, vì chính sách phí mà Nhà nước bị thiệt hại ngân sách lớn, lớn hơn nhiều so với số thu có được từ việc áp phí.

Người đứng đầu VAMA, ông Laurent Charpentier, đã đề cập thẳng vấn đề là việc tăng lệ phí trước bạ ngay từ đầu năm tại Hà Nội và Tp.HCM cùng phí cấp biển số tại Hà Nội vọt lên gấp 10 lần, đã khiến sản lượng ôtô lập tức tuột dốc. Tiếp theo, Bộ Giao thông Vận tải lại đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông với mức thu cao khiến cho nhiều người dừng ý định mua xe.

Thực tế cũng chỉ ra, các loại phí đã khiến sức mua ôtô thời gian qua giảm đi trông thấy, chí ít là xuất phát từ tâm lý người tiêu dùng.

Mấy anh nhân viên kinh doanh ca thán, hiếm lắm mới có người đến xem xe, nhưng lý do là họ thích chiếc xe đó, “mơ” có một chiếc “bốn bánh” để đi lại, làm ăn chứ không phải xem để rồi tính toán rước về. Điểm mấu chốt ở những khách hàng chưa hẳn là tiềm năng này là mua xe bây giờ phải chịu trước bạ rất cao, thậm chí còn chưa biết tới đây có bị thu thêm mấy chục triệu tiền phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân mỗi năm không.

Không chỉ ôtô mà cả chứng khoán, vàng, ngoại tệ, nhà đất… trước nay đều chịu ảnh hưởng rất lớn từ tâm lý người tiêu dùng. Mấy thị trường này, dù “sốt nóng” hay “sốt rét”, cùng có nguyên nhân lớn từ tâm lý phong trào. Một người, hai người rồi hằng trăm, hằng nghìn người lo lắng về các loại phí cũng đã góp phần đẩy thị trường ôtô vào cảnh chợ chiều.

Đó có lẽ (hay hẳn là) một sự thật. Nhưng cũng phải công bằng để suy xét một điều rằng, “anh em nhà Phí” chắc gì đã là “tội đồ” duy nhất.

Dịp Tết nguyên đán vừa rồi, trong một bữa ăn tối, vị giám đốc bán hàng của một hãng xe lớn tại Việt Nam, có hỏi tôi rằng: Theo anh, năm 2012 có khá hơn năm 2011 không?

Câu hỏi này có hai ý, tôi hiểu như vậy: Một là nhắm đến tương lai nền kinh tế, mà chúng ta hay nhắc đến khái niệm khủng hoảng kinh tế; hai là nhắm thẳng đến thị trường ôtô. Dù là hai ý thì trong bài viết này, điểm cuối cùng cần làm rõ vẫn là một, đó là thị trường ôtô.

Khi ấy, tôi đã trả lời rằng, chắc chắn năm 2012 sẽ khó khăn hơn, mà hơn rất nhiều đằng khác. Vì sao vậy? Khủng hoảng kinh tế thế giới sau đó ảnh hưởng đến Việt Nam đã trở thành câu chuyện vĩ mô vài năm rồi. Nhưng khác với các nền kinh tế phát triển, chỉ cần một “cú ngã” của tập đoàn tài chính lớn nào đó, cả thị trường sẽ rúng động. Tại Việt Nam thì khác. Sau vài ba năm, đến năm 2011, khủng hoảng kinh tế mới thật sự thấm sâu, sâu đến từng gia đình, từng cá nhân chứ không còn dừng ở các ngành, các doanh nghiệp; vượt qua hệ thống siêu thị đến tận những chợ cóc; từ thị trường hàng hóa xa xỉ đến các mặt hàng nhu yếu phẩm như gạo, muối hay mớ rau, con cá…

Bối cảnh này cho chúng ta thấy điều gì? Đó là khi kinh tế đã khó khăn, đã ảnh hưởng đến từng cá thể của xã hội thì sẽ hình thành tâm lý lo ngại. Có anh hàng xóm nói với tôi, “tiền thì còn, nhưng giờ chẳng dám đầu tư gì, dễ mất lắm. Chứng khoán thì ảm đạm, nhà đất thì nằm im. Thậm chí chứng kiến cảnh dân tình vỡ nợ nhiều, tín dụng đen nhan nhản, đến người trong nhà trong họ hỏi vay cũng phải từ chối”.

Sự nguy hiểm chính là ở sức nặng của lực cản tâm lý. Một khi tiền không lưu thông mà cứ nằm trong két sắt, kinh tế sẽ càng khó phát triển hơn.

Điều quan trọng là để mỗi cá nhân, doanh nghiệp mạnh dạn tham gia thị trường, mang tiền ra lưu thông (như nhiều chuyên gia kinh tế nói là phải đúng chỗ) thì ít nhất họ phải có chỗ dựa tâm lý, đầu tiên là chính sách, sau đó là phải nhìn thấy rõ tương lai phía trước.

Rõ ràng là, khi kinh tế khó khăn, tâm lý người tiêu dùng bị “trói chặt” thì như nhiều ý kiến, làm ăn còn khó huống gì chi cả một khoản lớn ra mua ôtô. Mà mua ôtô bây giờ thì xem ra có vẻ hơi… quá đà.

Nhắc đến điều này cũng là để cố gắng chỉ ra thực tế: Các loại phí chưa hẳn là tác động duy nhất khiến thị trường ôtô giảm mạnh.

Tuy nhiên, cái lý của các doanh nghiệp ôtô nằm ở chỗ: Khi kinh tế vốn khó khăn khiến thị trường ôtô ảm đạm theo thì thay vì có chính sách hỗ trợ, ngành giao thông lại đề xuất thu phí ở mức cao khiến người tiêu dùng ngoảnh mặt, ví như cách nói của Joe Ruelle ở tiêu đề cuốn sách (tiếng Việt) của mình là “ngược chiều vun vút”.

Như đã nhắc ở trên, yếu tố tâm lý rất quan trọng đối với bất kỳ thị trường nào. Và như nỗi niềm mà người đứng đầu VAMA giãi bày, các nhà làm chính sách cần rõ ràng và có lộ trình khi áp dụng các chính sách cụ thể để đừng ảnh hưởng đến kế hoạch sản xuất, kinh doanh. Còn với người tiêu dùng, sự lo lắng về chuyện bị thu phí cần được loại bỏ bằng một động tác là công bố rõ có thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân hay không.

(Theo Vneconomy)