Giải bài toán giao thông đô thị Việt Nam: Cần có “nhạc trưởng”!

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày một trầm trọng tại hai đô thị lớn là Hà Nội và TP.HCM là một minh chứng. Sài Gòn Tiếp Thị đã có cuộc phỏng vấn với chuyên gia về kiến trúc và quy hoạch – tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn xung quanh vấn đề này.

Các loại xe tham gia giao thông ngày càng dày đặc và đang trở nên quá tải tại TP.HCM. Ảnh: Lê Quang Nhật

Dạo này nhiều người nhắc đến một công nghệ giao thông công cộng (GTCC) như là “cây đũa thần” để hoá giải tình trạng giao thông ngày càng tệ tại các đô thị lớn, ông nghĩ sao?

Tôi cho rằng bất kỳ công nghệ nào trong các công nghệ về tàu điện một ray, tàu điện chạy bằng bánh xe, metro, xe buýt nhanh,... đều không thể riêng lẻ trở thành “cây đũa thần” cho giao thông đô thị tại Việt Nam. Có người nói xe buýt chỉ đáp ứng 6% nhu cầu đi lại tại đô thị, nên không hiệu quả, thậm chí còn làm ách tắc giao thông. Nhưng theo tôi, đừng chỉ đổ lỗi cho xe buýt khi đường sá chúng ta thiết kế chưa đồng bộ với nó. Đây là lỗi tổ chức!

Nhưng giải quyết ách tắc giao thông tại Việt Nam cần được nhìn nhận như một “cuộc chiến” lớn, mà việc triển khai một công nghệ GTCC tại một địa phương chỉ là “trận đánh”. Các công nghệ không có sự liên kết để sử dụng tốt, thì chỉ là những “trận đánh” rời rạc, không hiệu quả.

Đề xuất của ông về việc này như thế nào?

Tiến sĩ Ngô Viết Nam Sơn. Ảnh: Kim Yến

Quá trình xây dựng kế hoạch mất vài năm song song với những việc cần làm ngay, nếu không, vài chục năm cũng chưa xong. Hôm nay chọn buýt, mai chọn metro, ngày kia lại thấy tàu điện một ray là tốt nhất thì không ổn. Cái nào được chọn trước, cái nào cần làm sau đều cần có nghiên cứu khoa học đầy đủ để chứng minh. Tôi nghĩ, cần có “nhạc trưởng” được giao đủ quyền hành và xác định rõ trách nhiệm quản lý ở các cấp từ Chính phủ đến các sở ban ngành. Đừng đổ hoàn toàn cho ngành giao thông vận tải, hay kiến trúc, mà cần kế hoạch dài hơi cho tình hình giao thông đô thị nói chung, đi đôi với giải quyết các vấn đề cấp bách trước mắt.

Ai sẽ là “nhạc trưởng” và hoạt động của “dàn nhạc” ra sao, thưa ông?

Cấp Chính phủ thì Thủ tướng hay phó Thủ tướng sẽ chỉ đạo, cấp thành phố thì chủ tịch hay phó chủ tịch UBND thành phố sẽ đảm nhiệm. Việc quản lý này giúp minh bạch khi có người chịu trách nhiệm chính. Sự cộng tác các ngành như: quy hoạch, cấp phép, lựa chọn cách giải quyết, quyết định công nghệ,… lúc đó mới không có sự chồng chéo. Chuyện lớn thì có đề tài nghiên cứu khoa học lớn, chuyện nhỏ hơn cũng cần nghiên cứu tương ứng. Xã hội càng tiến bộ, nhu cầu và khả năng đi lại càng tăng, nên tiếp tục đặt ra các vấn đề về giao thông đô thị. Cách giải quyết phải dựa trên nhu cầu của người dân.

Vậy công tác nghiên cứu của chúng ta đang có vấn đề, thưa ông?

Theo quan sát và tìm hiểu thông tin của cá nhân tôi, giải quyết các vấn đề của giao thông đô thị tại Việt Nam còn chưa chú trọng đến khâu nghiên cứu. Các nước phát triển trên thế giới, trong bất kỳ công việc nào cũng dành từ 5 – 10% cho nghiên cứu, rồi mới triển khai. Ở Việt Nam, trách nhiệm nghiên cứu đang được đẩy cho doanh nghiệp. Dĩ nhiên, doanh nghiệp sẽ nói công nghệ của mình tốt nhất, vì tốt cho lợi ích nhóm, thay vì coi mục tiêu giải quyết giao thông đô thị là tốt nhất. Phải có ngân sách nghiên cứu và giải quyết trên cơ sở tổng thể xây dựng, cải tạo hạ tầng.

Không có nghiên cứu, sự tác hại của ách tắc giao thông sẽ thế nào, thưa ông?

Một ví dụ nhỏ: kẹt xe thì máy xe vẫn nổ, bao nhiêu xe, bao nhiêu khói thải trong bao nhiêu lâu, gây ô nhiễm thế nào, khiến người dân mắc bệnh ra sao, tiêu tốn viện phí bao nhiêu, giảm doanh thu do lỡ hợp đồng, lỡ công việc,... đều tính được thiệt hại. Kẹt xe càng kéo dài, thì nền kinh tế càng bất lợi, GDP càng giảm xuống, nợ nước ngoài càng tăng lên, vấn đề an sinh xã hội càng bức xúc,... Phải phân khu theo chức năng và vẫn dựa trên nghiên cứu khoa học và luật hoá, vì lợi ích đất nước chứ không vì nhóm lợi ích nào.

Tôi nghĩ bắt đầu từ việc luật hoá các vấn đề trên cơ sở khoa học, mà khoa học thì chỉ có đúng và sai. Nhưng thực tế giải quyết giao thông đô thị tại Việt Nam đang ở vòng lẩn quẩn, mà các biện pháp như: cấm xe cá nhân, thu phí giao thông, mở rộng đường, tăng cường phương tiện vận tải công cộng,... chưa kết nối được với nhau một cách khoa học.

Thưa ông, giao thông đô thị tại Việt Nam sẽ đi về đâu?

Ngay cả các thành phố hiện đại với những phương tiện giao thông hiện đại nhất cũng bị kẹt xe trong giờ cao điểm. Phải làm cách nào chứng minh hệ thống phương tiện GTCC đồng bộ sẽ đảm bảo cho người dân đi làm và về nhà tiện lợi, nhanh chóng, trong khi đi xe cá nhân sẽ chậm hơn vì kẹt xe. Tôi đi nhiều nước phát triển thấy những người sử dụng xe hơi ở nước ngoài phải trả một khoản phí không nhỏ để chống ách tắc giao thông. Đó là chi phí họ hưởng tiện ích khi ngồi trong xe, mở máy lạnh và nghe nhạc.

(Theo Quốc Ấn // SGTT Online)