Phát triển xương sống nền kinh tế: cần cơ chế hút vốn tư nhân

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Mỗi năm nhu cầu vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng lên tới 400.000 tỉ đồng (25 tỉ USD), trong đó Nhà nước chỉ bố trí khoảng 250.000 tỉ đồng, bằng 50 – 60% nhu cầu, những lại thiếu cơ chế để thu hút nguồn vốn từ tư nhân

Phát triển xương sống nền kinh tế: cần cơ chế hút vốn tư nhân

Ngày 19.5 năm ngoái đánh dấu sự khởi động của một trong những công trình giao thông hiện đại nhất Việt Nam: tuyến đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng tám làn xe dài 105km. Để có lễ khởi công này, trước đó hai phó thủ tướng phụ trách kinh tế đã phải bàn bạc ròng rã suốt nửa năm mới tìm ra được cơ chế dự thảo cho dự án BOT lớn nhất trong ngành giao thông. Cơ chế đó sau này được Thủ tướng cụ thể hoá trong một văn bản yêu cầu UBND các tỉnh, thành phố Hà Nội, Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên… “giao đất” cho chủ đầu tư là công ty Vidifi để họ phát triển các dự án khu công nghiệp, khu đô thị, dịch vụ dọc theo tuyến đường cao tốc “nhằm thu hồi vốn đầu tư” cho dự án này.

Vidifi – tức tổng công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam – là một công ty cổ phần với đóng góp của một số ngân hàng, công ty của Nhà nước và tư nhân bao gồm ngân hàng Phát triển Việt Nam, ngân hàng thương mại cổ phần Ngoại thương Việt Nam (Techcombank), tổng công ty Xuất nhập khẩu xây dựng (Vinaconex) và tập đoàn đầu tư Sài Gòn (Saigon Invest Group). Công ty này được đích thân Thủ tướng giao làm chủ đầu tư dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng. Với xuất phát điểm như vậy, có thể nói, cơ chế “giao đất” hai bên hành lang tuyến đường cho Vidifi là sự ưu ái chưa từng có tiền lệ của Nhà nước với một dự án BOT ở Việt Nam.

Cho đến trước trường hợp đặc biệt của Vidifi, các dự án theo hình thức BOT, BT hay BTO vào phát triển cơ sở hạ tầng dường như không thu hút được sự quan tâm của giới đầu tư tư nhân. Văn bản pháp lý cao nhất cho hình thức đầu tư này là nghị định 78/2007/NĐ-CP, nhưng theo các chuyên gia trong ngành, nó đã trở nên bất cập trước những yêu cầu đã trở nên đa dạng và phức tạp hơn trong thực tế. Một mặt, các cơ quan quản lý nhà nước luôn lo sợ bị hớ khi đàm phán về mức thu phí và thời gian của các dự án theo hình thức này; trong khi mặt khác, chủ đầu tư sẽ không đầu tư nếu họ thấy có lợi nhuận trong khi đàm phán với Nhà nước.

Kết quả như thế nào thì đã rõ. Một báo cáo gần đây của bộ Kế hoạch và đầu tư cho biết, hiện nay chỉ có vỏn vẹn hơn 80 dự án BOT, BT và BTO với tổng vốn 90 ngàn tỉ đồng của các nhà đầu tư trong nước, và tám dự án tổng vốn 1,8 tỉ USD của các nhà đầu tư nước ngoài. Số lượng dự án và tổng vốn đầu tư ít ỏi như vậy bản thân nó đã trả lời, vì sao Nhà nước thất bại trong việc huy động vốn của khu vực kinh tế tư nhân nhằm phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam.

Trong khi đó, Nhà nước cũng đang thất bại trong việc ban hành đúng lúc một cơ sở pháp lý nhằm tạo nền tảng cho việc hợp tác công tư (PPP) trong phát triển cơ sở hạ tầng. Các bộ liên quan như Kế hoạch và đầu tư, Giao thông vận tải, Xây dựng, Tài chính đã không thể cùng nhau ban hành một văn bản pháp lý cho mô hình PPP cho dù ý tưởng về nó đã được đưa ra cách đây gần một thập kỷ. Nói một cách đơn giản, theo các chuyên gia, mô hình PPP đảm bảo một dự án công cộng được đầu tư bởi vốn của tư nhân, và được hỗ trợ về tài chính và chia sẻ rủi ro từ phía Nhà nước.

Cho dù thiếu văn bản pháp lý, đã có một chủ đầu tư tư nhân được triển khai theo mô hình này là tập đoàn Bitexco với dự án đường cao tốc Dầu Giây – Phan Thiết mà tổng vốn lên tới 745 triệu USD. Con đường cao tốc này có sáu làn xe dự kiến hoàn thành và đưa vào sử dụng vào năm 2014. Cũng như dự án BOT Hà Nội – Hải Phòng, dự án của Bitexco cũng chỉ được triển khai sau khi được đích thân Thủ tướng “giao” theo văn bản 1482/TTg-KTN ngày 9.9.2008.

Rõ ràng, thiếu điều kiện ưu đãi và cơ sở pháp lý cho các hình thức đầu tư tư nhân vào cơ sở hạ tầng đã buộc người đứng đầu Chính phủ phải đứng ra chỉ đạo trực tiếp các trường hợp cụ thể. Đây rõ ràng là trách nhiệm của các cơ quan tham mưu cấp bộ. Đầu tư của Nhà nước cho cơ sở hạ tầng, ở nước nào cũng vậy, luôn là tiên quyết. Nhưng khuyến khích đầu tư tư nhân cũng là sự lựa chọn khôn ngoan của Nhà nước, đặc biệt ở Việt Nam, nơi nhu cầu vốn cho phát triển cơ sở hạ tầng lên tới 400 ngàn tỉ đồng (25 tỉ USD) mỗi năm, trong đó Nhà nước chỉ bố trí khoảng 250.000 tỉ đồng, bằng 50 – 60% nhu cầu.

Bộ trưởng Giao thông vận tải Hồ Nghĩa Dũng nói rằng, vào thời điểm này, khi khủng hoảng kinh tế vẫn đang lộ diện mà ngành giao thông vận tải không tập trung xây dựng đường cao tốc là “có lỗi với đất nước”. Khắc phục lỗi đó không chỉ bằng tập trung huy động và giải ngân nguồn vốn nhà nước và trái phiếu chính phủ, mà quan trọng hơn phải tạo ra một hành lang pháp lý để khuyến khích giới đầu tư tư nhân. Như vậy, những con đường liên tỉnh lộ 25B nói riêng, và xương sống của nền kinh tế nói chung, như Sài Gòn Tiếp Thị đã đề cập mới hy vọng được giải quyết.

( Theo Tư Giang // SGTT Online)