Khắc nghiệt như kinh doanh hàng không

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Indochina Airlines hiện không còn chiếc máy bay nào.

Hãng hàng không Đông Dương (Indochina Airlines) vừa trả lại chiếc máy bay cuối cùng cho nhà cung cấp, với lý do tiết kiệm chi phí và chưa có điều kiện để cất cánh. Hãng cho biết sẽ thuê máy bay trở lại khi được các cổ đông bơm thêm vốn...

Ngày 26/11, Cục Hàng không Việt Nam đã quyết định thu hồi lịch bay của Indochina Airlines, hai ngày sau khi hãng này chia tay chiếc máy bay cuối cùng. Cục cũng đã có văn bản gửi Bộ Giao thông Vận tải, kiến nghị xem xét khả năng thu hồi giấy phép của Indochina Airlines vào tháng 1/2010, nếu hãng không thu xếp được vốn và không tiếp tục cất cánh.

Trước đó, hãng hàng không Vietjet Air cũng đã xin được lùi thời gian bắt đầu thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên đến tháng 5/2010 thay vì như dự kiến là tháng 12/2009. Phải chăng thị trường hàng không nội địa không đủ “màu mỡ” cho nhiều doanh nghiệp hàng không cùng khai thác?

Nhìn từ góc độ nhà quản lý, trao đổi với VnEconomy, ông Võ Huy Cường, Trưởng ban Vận tải hàng không của Cục Hàng không, nói:

- So với thời điểm trước khi xảy ra khủng hoảng, tức so với năm 2007, thì tốc độ tăng trưởng thị trường nội địa của năm 2008 và đến thời điểm này của năm 2009 có giảm sút hơn nhưng vẫn đạt mức tăng trưởng cao, ở mức hai con số.

Cụ thể, sáu tháng đầu năm, mức tăng trưởng của Jetstar Pacific là 35%, của Vietnam Airlines là 11%. Thị trường nội địa cũng đang phát triển, nhất là vào mùa cao điểm như dịp Tết sắp tới.

Điều đó có nghĩa, việc kinh doanh thua lỗ của Indochina Airlines không hẳn là vì nhu cầu thị trường không có?

Khi Indochina Airlines bắt đầu khai thác đã gặp phải khó khăn do khủng hoảng kinh tế, nhưng họ lại có cái lợi là thuê được máy bay rẻ, thuê được phi công cũng dễ dàng.

Tuy nhiên, do suy thoái kinh tế nên nhu cầu đi lại giảm. Đối với các chuyến bay quốc tế thì thấy rõ hơn vì luôn luôn tăng trưởng âm, các hãng khai thác đến Việt Nam giảm 5-7%, mấy tháng đầu năm 2009 là 9%.

Luợng khách quốc tế giảm dẫn đến giảm trong các chyến bay nội địa vì khách quốc tế vào Việt Nam không chỉ vào một đầu rồi ra luôn, họ còn đi du lịch đến các điểm khác nữa, do đó nguồn khách quốc tế bổ sung vào thị trường nội địa cũng đã giảm rất nhiều. Nên nhu cầu thị trường cũng là một nguyên nhân chính.

Theo quan điểm của tôi, một nguyên nhân nữa còn do việc kinh doanh của họ chưa bắt mạch được việc khai thác thị trường, vấn đề quản lí tài chính vẫn chưa thích hợp, còn nợ đọng, việc sử dụng vốn chưa hiệu quả, bộ máy hoạt động cũng chưa bắt nhịp được với một hãng hàng không thực thụ. Mặc dù  tôi đã từng đi của hãng này, thấy dịch vụ của họ khá tốt, việc xử lí khách nhỡ chuyến cũng rất hợp lí.

Còn với hãng Vietjet Air thì sao, khi mà kế hoạch bay thương mại của họ bắt đầu từ tháng 12/2009 nhưng đã xin lùi lại tới tháng 5/2010, thưa ông?

Việc này bắt nguồn từ nhiều nguyên nhân. Thứ nhất là do hãng đang trong giai đoạn xin cấp phép khai thác máy bay, vì có được giấy chứng nhận khai thác máy bay khó hơn giấy phép kinh doanh, vì phải tự mình thuê người lái, tự phải xây dựng hệ thống sửa chữa, bảo dưỡng.

Thứ hai là họ cũng phải tính đến hiệu quả đầu tư vốn. Nhận thấy khó khăn thị trường do khủng hoảng kinh tế, dịch bệnh... nên Vietjet Air quyết định lùi lại, họ cũng không muốn lỗ thêm. Vì khi đã lập ra thì họ vẫn phải tiếp tục duy trì bộ máy để đấy, vẫn phải trả lương cho nhân công để duy trì cho đến khi khai thác chính thức.

Từ những ví dụ trên, có thể rút ra những bài học gì cho các "tân binh" trong kinh doanh hàng không tại Việt Nam, thưa ông?

Những hãng hàng không mới phải đối mặt với một thực trạng là phải cạnh tranh với các hãng lớn như Vietnam Airlines và Jetstar Pacific, cộng với các chính sách khuyến mại của các hãng này.

Indochina Airlines khai thác 2 chuyến/ngày nhưng Vietnam Airlines và Jetstar Pacific lại khai thác tới 7 - 8 chuyến, nên nếu hai hãng này chỉ cần giảm 10% thôi thì cũng đã hút hết khách rồi.

Ngoài ra là kinh nghiệm khai thác thị trường, xây dựng hình ảnh và bán vé. Hầu như các hãng mới đều bị vướng mắc ở chỗ đó. Mặc dù họ có một bộ máy đủ để vận hành hoạt động, nhưng để làm được như các hãng lớn đã làm thì họ cần phải có quá trình tích luỹ lâu dài.

Đứng về phía Cục Hàng không, Cục cũng như bộ chủ quản có hỗ trợ gì không đối với các hãng mới tham gia thị trường?

Cục đã và đang rà soát lại các đường bay để tạo hành lang bay có tính hiệu quả kinh tế cao nhất, như các phương thức bay, sân bay. Qua thực tiễn khai thác, khảo sát thực địa và phản ánh của các hãng, Cục sẽ có kế hoạch điều chỉnh các đường bay để các hãng khai thác một cách thuận lợi, hiệu quả kinh tế và giảm chi phí xăng dầu.

Cục và Bộ Giao thông Vận tải cũng đã phối hợp với Bộ Tài chính rà soát về mức giá để có chính sách giảm giá trong một khoảng thời gian nhất định, ví dụ như đến 31/12 tới sẽ giảm 5% đối với một số loại phí.

Quan điểm của Bộ là tạo điều kiện thuận lợi nhất, như thủ tục cấp phép, nghiên cứu, rà soát, giảm thời gian cấp phép và đơn giản hoá các thủ tục hành chính, không phân biệt hãng hàng không mới hay cũ, các hãng nhà nước hay tư nhân. Tất cả các hãng khi được cấp giấy phép khai thác phải đáp ứng đầy đủ yêu cầu của Luật Hàng không như về vốn, an toàn kĩ thuật, tàu bay khai thác, đảm bảo an ninh hàng không…

Vấn đề còn lại, là việc khai thác đường bay có hiệu quả hay không là phụ thuộc vào bài toán kinh doanh của các hãng, thì Cục và Nhà nước không thể hỗ trợ được.

(Theo Mạnh Chung // Vneconomy)