Đạt 2 – 7%: vỡ mộng nội địa hoá sản xuất ôtô

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Tuần trước, tại một cuộc họp báo do văn phòng Chính phủ tổ chức, trả lời câu hỏi của phóng viên một tờ báo về vấn đề phát triển dòng xe ôtô chiến lược, ông Nguyễn Thành Biên, thứ trưởng bộ Công thương nói, không nên cho rằng chương trình nội địa hoá (NĐH) sản xuất ôtô đã thất bại… Theo ông thì nên nói là chúng ta đã cố gắng đưa tỷ lệ NĐH sản xuất ôtô lên cao hơn nhưng do dung lượng thị trường còn nhỏ, cơ sở hạ tầng còn hạn chế, điều kiện phát triển thị trường chưa như mong muốn nên nhà đầu tư chưa quan tâm…

Đó thực ra là một cách nói khéo để không thừa nhận một thực tế là chương trình NĐH theo Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020 (được phê duyệt tại quyết định số 177/2004/QĐ–TTg ngày 5.10.2004 của Thủ tướng Chính phủ) đã gần như phá sản, một phần nguyên do là Việt Nam gia nhập WTO. Theo quyết định này thì tỷ lệ sản xuất trong nước các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con), xe chuyên dùng phải đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010. Tỷ lệ NĐH các loại xe du lịch cao cấp phải đạt 20 – 25% vào năm 2005 và 40 – 45% năm 2010; các loại xe tải, xe khách cao cấp được xác định đạt 20% tỷ lệ NĐH vào năm 2005 và 35 – 40% vào năm 2010.

Tham gia soạn thảo chiến lược trên là cả bộ Tài chính và bộ Công thương. Còn bộ Khoa học và công nghệ ra các quyết định về triển khai, cấp giấy xác nhận tỷ lệ NĐH. Cho đến nay, chưa bộ nào dũng cảm lên tiếng thừa nhận kế hoạch NĐH sản xuất ôtô đã thất bại cho dù đã có những căn cứ không thể rõ ràng hơn để chứng minh thực tế đó.

Theo nguồn tin của Sài Gòn Tiếp Thị, vừa qua bộ Tài chính đã cử sáu đoàn thanh tra chuyên về giá lắp ráp, kinh doanh xe ôtô trong nước. Đoàn thanh tra này, bên cạnh việc làm rõ những bất hợp lý về giá thành, giá bán của nhiều doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô, còn đưa ra những phát hiện, kết luận rất quan trọng về NĐH ở các doanh nghiệp này.

Kết quả thanh tra tại sáu công ty sản xuất, lắp ráp ôtô (chủ yếu là các doanh nghiệp liên doanh, có vốn đầu tư nước ngoài) cho thấy, tính đến năm 2008, các công ty đều có dây chuyền sản xuất, lắp ráp ôtô lạc hậu (chủ yếu lắp ráp thủ công) và dù đã gần hết thời hạn ưu đãi đầu tư nhưng việc đầu tư cho sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước của các doanh nghiệp này là “không đáng kể”. Các công ty liên doanh chủ yếu nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về lắp ráp còn phần mua thiết bị sản xuất trong nước là rất nhỏ. Tỷ lệ NĐH đương nhiên rất thấp.

Số liệu của các đoàn thanh tra cho thấy: tại công ty Toyota Việt Nam, tỷ lệ NĐH bình quân là 7% giá trị xe, trong khi theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu thì tỷ lệ NĐH của công ty này phải đạt ít nhất 30% sau 10 năm, kể từ năm 1996. Tại công ty TNHH Việt Nam Suzuki, tỷ lệ NĐH còn thấp hơn: chỉ 3% vào thời điểm thanh tra, trong khi yêu cầu trong giấy phép đầu tư là phải đạt 38,2% vào năm 2006. Công ty TNHH Ford Việt Nam lại còn đạt thấp hơn nữa: 2%. Một số công ty khác cũng chỉ đạt 4%...

Theo lý giải của thanh tra bộ Tài chính thì nguyên nhân tỷ lệ NĐH sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô đạt thấp là do không có ràng buộc pháp lý rõ ràng, nhất quán. Sau quyết định phê duyệt chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô của Chính phủ năm 2004, các văn bản về sau như quyết định số 43/2006/QĐ-BTC đã bãi bỏ chính sách thuế theo tỷ lệ NĐH đối với các sản phẩm, phụ tùng ngành cơ khí, điện, điện tử. Còn UBND các tỉnh khi cấp giấy chứng nhận đầu tư (theo luật Đầu tư năm 2005) đều bỏ quy định về tỷ lệ NĐH sản xuất, lắp ráp ôtô và bổ sung thêm chức năng nhập khẩu ôtô nguyên chiếc.

Điểm quan trọng nữa là chính sách thuế nhập khẩu linh kiện rời gần như đã hạn chế việc đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô tại Việt Nam của các tập đoàn ôtô nước ngoài (nếu họ thực sự có ý định) vì nhập khẩu từ bên ngoài có chi phí thấp hơn trong khi nếu sản xuất tại Việt Nam thì chi phí đầu tư cho dây chuyền sản xuất rất lớn.

Hơn nữa, chính sách, quy hoạch phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ ôtô trong nước lại quá chậm, yếu kém, không theo kịp sự phát triển của các doanh nghiệp liên doanh.

Cũng theo thanh tra bộ Tài chính thì đến tháng 10.2008, các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô đều không kê khai, đăng ký tỷ lệ NĐH như quy định và bộ Khoa học – công nghệ, cơ quan có trách nhiệm cao nhất về việc này cũng không kiểm tra, cấp giấy xác nhận tỷ lệ NĐH như chính quyết định của bộ này yêu cầu.

Thực ra không phải chờ đến khi bộ Tài chính tổ chức thanh tra thì mới đánh giá được kết quả chương trình NĐH ôtô. Sự phá sản này đã được nhiều chuyên gia cảnh báo ngay từ khi chương trình này được xây dựng. Một chính sách quá chú trọng đến tỷ lệ NĐH cao lại không căn cứ trên nguồn lực thực tế, lợi thế so sánh, nhất là trong bối cảnh Việt Nam hội nhập sâu vào kinh tế thế giới thì thất bại là điều dễ hiểu. Và trước Việt Nam, một số nước cũng đã thất bại với chương trình NĐH sản xuất ôtô, điển hình như Malaysia với chiếc xe Proton (Malaysia đã thừa nhận thất bại)...

Đáng tiếc là Việt Nam lại không rút ra được các bài học cần thiết, đưa ra các chính sách hợp lý hơn và cuối cùng, cũng không ai đủ dũng cảm để thừa nhận một thực tế đã quá rõ ràng. Cho đến gần đây, người ta vẫn còn cố kéo dài thêm chương trình ấy bằng việc đề xuất dòng xe chiến lược và lấy xe của Toyota làm mẫu. Cả một chương trình NĐH đã phá sản thì liệu dòng xe chiến lược quốc gia rồi đây có tránh được thực tế là lắp ráp chủ yếu bằng linh kiện, phụ tùng nhập khẩu không?

(Sài Gòn Tiếp Thị)