Sản xuất ô tô: Câu chuyện nội địa hóa

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô VN đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020 quy định đến 2010 ngành ôtô phải đạt tỷ lệ nội địa hóa đối với động cơ là 50%

Kết luận thanh tra về giá lắp ráp, kinh doanh xe ôtô trong nước một lần nữa xác nhận thực tế đã được nói tới từ lâu, và không ai nghi ngờ tính chính xác của nó: kết quả nội địa hóa sản xuất ôtô trong nước đã không đạt mục đích chiến lược đề ra.

Đã đến lúc cần xem lại một loạt quyết định ban hành chiến lược phát triển các sản phẩm quốc gia. Để thấy thực tế đáng buồn, là có ít kết quả đúng với mục đích đã xác định tại quyết định ban hành chiến lược phát triển. Vậy nguyên nhân do đâu ? Do thiếu cơ chế chính sách, thiếu tầm nhìn, hay là sự nhìn nhận sai về khả năng phát triển của thị trường sản phẩm ấy...?  

Chuyện nội địa hóa của ôtô

Trên web site của mình, Cty ôtô Toyota VN công bố, đến thời điểm này Toyota VN (TMV) “đã vượt qua nhiều DN sản xuất và lắp ráp ô tô để trở thành DN FDI đi đầu trong lĩnh vực nội địa hóa linh kiện, phụ tùng ôtô tại VN. Hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa của chúng tôi đạt từ 19% lên đến 37% tùy theo từng mẫu xe (theo phương pháp tính giá trị của ASEAN). Trong đó, mẫu xe Innova có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất, tăng từ 33% lên 37% trong năm 2008”. Toyota VN cũng tự hào liệt kê những thành tích nội địa hóa sản phẩm ôtô của họ. Chẳng hạn như “Toyota VN đã trở thành công ty ôtô đầu tiên có đủ 4 công đoạn trong quy trình sản xuất xe (dập – hàn – sơn – lắp ráp)”. Là Cty đầu tư hơn 49 triệu USD (vốn ban đầu) để xây dựng và vận hành Xưởng Dập chi tiết thân xe từ tháng 3/2003. Và vào năm 2008, Toyota VN đã vận hành xưởng sản xuất khung gầm xe tại NM của mình. Từ đó “khẳng định cam kết tăng hơn nữa tỷ lệ nội địa hóa các mẫu xe mang thương hiệu Toyota VN”. Và “Hiện tại chúng tôi vẫn không ngừng nghiên cứu để đưa thêm nhiều chủng loại chi tiết vào sản xuất chế tạo ngay tại NM, góp phần nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của Cty và góp phần vào sự phát triển chung của ngành công nghiệp VN”. Về số lượng, web site của Toyota VN liệt kê 16 loại sản phẩm phụ tùng, linh kiện ôtô đã được nội địa hóa, gồm từ khung xe, bộ dây dẫn điện, tấm lót sàn, van chân không... Không có các chi tiết, phụ tùng quan trọng của hệ động cơ, hệ truyền động hay hệ thống bảo đảm an toàn như hệ thống phanh, đèn...

Công bố của Toyota - đã nội địa hóa từ 19 - 37% cho từng mẫu xe theo phương pháp tính giá trị của ASEAN – có thể coi là đáp ứng đúng với quy định về tỷ lệ nội địa hóa phải đạt được sau 10 năm hoạt động, quy định giấy phép đầu tư cấp cho DN này (30%) vào năm 2006. Nhưng nếu so sánh công bố ấy với kết quả thanh tra cũng vừa được công khai, thì lại có sự chênh lệch cực lớn. Cụ thể, đến thời điểm tháng 11/2008, Cty Toyota VN mới đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân 7% giá trị xe.

Toyota VN không là trường hợp duy nhất không đạt tỷ lệ nội địa hóa theo quy định của giấy phép đầu tư, mà còn nhiều liên doanh sản xuất ôtô khác cũng trong tình trạng tương tự. Chẳng hạn như Suzuki cũng chỉ nội địa hóa được 3% giá trị xe ôtô của hãng này sản xuất tại VN, trong khi yêu cầu (tại Giấy phép đầu tư) phải ít nhất là 38,2%. Các Cty như Daewoo VN và Cty Ngôi Sao đều chỉ đạt... 4%.

Tại Quyết định 177/2004/QĐ-TTg ngày 5/10/2004 của Chính phủ (ban hành Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô VN đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020), Chính phủ đặt mục tiêu sau: phải nội địa hóa được các loại xe thông dụng - xe tải, xe khách, xe con, xe chuyên dùng - phải ít nhất là 40% giá trị tổng thành của xe vào năm 2005, và 60% vào năm 2010. Với các loại xe du lịch cao cấp, tỷ lệ nội địa hóa phải đạt 20 - 25% vào năm 2005, 40 - 45% vào năm 2010. Còn các loại xe tải, xe khách cao cấp phải đạt 20% tỷ lệ nội địa hóa vào năm 2005 và 35 - 40% vào năm 2010. Đối chiếu với tỷ lệ nội địa hóa của các liên doanh vừa khẳng định tại kết quả thanh tra, thì rõ ràng là một phần mục tiêu chiến lược đặt ra đã không đạt được.

Thực ra, tỷ lệ nội địa hóa giá trị sản xuất ôtô tại VN thấp là điều đã được dự báo trước. Vì xét về quy mô, thị trường VN không đủ lớn để hấp dẫn các nhà sản xuất ôtô thế giới đặt NM chế tạo linh kiện, nếu so với sức hút từ thị trường Trung Quốc. Trong trường hợp ấy, đặt NM chế tạo linh kiện, phụ tùng ôtô tại Trung Quốc đem lại nhiều lợi ích hơn cho các nhà sản xuất. Thứ nữa, các liên doanh lắp ráp, sản xuất ôtô đều là thành viên của các hãng lớn trên thế giới. Do vậy, việc định hướng đầu tư, tổ chức sản xuất của các liên doanh này, bao gồm cả việc sản xuất linh kiện, phụ tùng... trước tiên phụ thuộc vào quyết định đầu tư của hãng “mẹ”. Và với quy mô nhu cầu xe mỗi loại chỉ vài chục nghìn chiếc mỗi năm, thì quá xa vời để hi vọng các nhà sản xuất đầu tư vài trăm triệu USD xây dựng NM sản xuất phụ tùng, linh kiện ô tô tại VN. Vậy nên, đặt mục tiêu chiến lược là phải nội địa hóa được vài chục phần trăm sản phẩm ôtô trên cơ sở quy mô, nhu cầu ấy, thì khó có thể coi đó là mục tiêu có tính khả thi.

Chuyện máy cày !

Trên đồng đất xã Long Xuyên, huyện Kinh Môn, tỉnh Hải Dương, nông dân Phạm Văn Hùng chăm chú điều khiển chiếc máy cày Trung Quốc cày cho xong thửa ruộng mà cậu cày thuê. Hùng khoe cậu mua chiếc máy này với giá 15 triệu VND chuyên để cày thuê. Bình quân, mỗi ngày chiếc máy này có khả năng cày được hơn 1 mẫu đất (3.600 m2), hiện công cày bình quân vào khoảng 60.000 – 70.000 VND/sào (360 m2). Như vậy, chiếc máy có thể làm ra 600.000 – 700.000 VND tiền doanh thu mỗi ngày. Ngoài ra, chưa tính hàng loạt công việc khác Hùng có thể khai thác được từ chiếc máy như bơm nước, chở vật liệu... Hùng tính, cậu sẽ thu hồi được vốn đầu tư chiếc máy sau không quá 3 năm kể từ thời điểm mua.

Hùng chỉ là một trong hàng chục vạn nông dân hiện nay đang khai thác các loại máy móc công nghiệp trong sản xuất nông nghiệp. Nếu nhìn nhận ở góc độ quản lý, thì có thể nói chủ trương công nghiệp hóa, hiện đại hóa sản xuất nông nghiệp, nông thôn đã đạt được những kết quả khả quan. Nhưng là khả quan cho hoạt động sản xuất trực tiếp của bà con nông dân, chứ không hẳn ở góc độ phát triển ngành cơ khí chế tạo máy phục vụ sản xuất nông nghiệp. Hùng, cũng như nhiều nông dân khác, hay hàng loạt cửa hàng bán máy móc nông nghiệp trên cả nước đều nói lên thực tế rằng máy móc nông nghiệp nhập khẩu, chủ yếu từ Trung Quốc, đang lấn át trên thị trường máy móc nông nghiệp VN. Máy bơm, máy cày, máy xay xát, động cơ... nhập khẩu bày bán ê hề tại các cửa hàng vật tư nông nghiệp VN. Sản phẩm đã được nội địa hóa 100% chỉ chiếm tỷ lệ ít ỏi trong số các hàng đang bày bán tại các cửa hàng máy móc nông nghiệp trên cả nước. Hùng nói, máy nông nghiệp nhập khẩu, đặc biệt là nhập khẩu từ Trung Quốc, đa phần đều kém về chất lượng, độ bền, khả năng cung ứng phụ tùng thay thế... Nhưng hạn chế ấy không đủ lấn át hai lợi thế của các loại máy này. Đó là rẻ và nhiều lựa chọn. Và mặt khác, nếu so sánh trên thực tế, thì các loại máy nông nghiệp đã nội địa hóa 100 % do DN VN cũng chưa chắc bằng được với máy móc nông nghiệp nhập khẩu cả về chất lượng, giá thành, lẫn mẫu mã.

Điều ấy có nghĩa, là cần nhìn nhận thực tế sự yếu kém của nền cơ khí chế tạo máy móc nông nghiệp, cũng như thực tế yếu kém của chương trình nội địa hóa ôtô sản xuất trong nước... Từ góc độ bất ổn của định hướng phát triển nền cơ khí chế tạo máy móc quốc gia, chứ không nên chỉ nhìn nhận riêng biệt từ từng ngành sản xuất riêng lẻ. Một ngành sản xuất không đạt mục tiêu chiến lược đề ra cho nó, trước tiên vì mục tiêu ấy không phù hợp với quy mô sản xuất thực tế và hướng phát triển của thị trường, của nền kinh tế, sau đó mới là nguyên nhân từ việc nhà sản xuất lợi dụng, hay không thể tận dụng sự động viên, ưu đãi từ cơ chế, chính sách.  

Nhiệm vụ bất khả thi ?

Công nghiệp cơ khí chế tạo không thể phát triển nếu thiếu sự hỗ trợ, phát triển của công nghiệp sản xuất kim loại, bao gồm từ sản xuất nguyên liệu kim loại phổ thông, kim loại hiếm, kim loại cường độ cao... Cũng như thiếu hỗ trợ, mà thực ra là thiếu động lực hấp dẫn, từ các công trình nghiên cứu, các phát minh, cải tiến về kỹ thuật. Trong trường hợp ấy, sự khuyến khích của một vài cơ chế, chính sách đơn lẻ khó có thể hình thành hay vực dậy một nền sản xuất vốn dĩ đã yếu kém, hoặc không có giá trị với một thị trường nhỏ hẹp về quy mô với dòng sản phẩm nhất định mà chỉ trở thành cơ hội lợi dụng cho vài DN. Thực tế ấy thể hiện đặc biệt rõ trong việc đặt mục tiêu cho chiến lược quốc gia về nội địa hóa sản xuất ôtô. Điều thấy rõ ràng nhất là chiến lược ấy quá tập trung cho mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa cao, nhưng lại thiếu các căn cứ về khả năng thực tế của các ngành công nghiệp liên quan, cũng như so sánh với thị trường quốc gia khác, trong bối cảnh nền kinh tế trong nước ngày càng hội nhập sâu vào kinh tế thế giới. Và đặc biệt là thiếu các chế tài để ngăn chặn việc lợi dụng cơ chế.

(Theo Quốc Dũng // Diễn đàn doanh nghiệp)