Việt Nam: Công nghiệp ôtô bị đo ván

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Ðòn "nốc ao" từ thuế và phí

Đây là hệ quả không khó hình dung của việc tiếp tục "hy sinh" một phần tăng trưởng để ổn định kinh tế vĩ mô; thắt chặt tín dụng để kiềm chế lạm phát và giảm chi tiêu công. Bên cạnh đó, hàng loạt những chính sách nhằm hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân tại Việt Nam cũng có tác động không nhỏ. Ngay từ đầu năm, 2 thành phố lớn Hà Nội và TP.HCM đã tăng lệ phí trước bạ, khiến sản lượng tiêu thụ giảm đi trông thấy.

Chưa kịp phục hồi, theo đề xuất của Bộ Giao thông - Vận tải, tới đây ôtô sẽ tiếp tục phải gánh thêm 3 loại phí nữa gồm, phí sử dụng đường bộ, phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm. Và như thế, muốn sở hữu một chiếc ôtô tại Việt Nam, người tiêu dùng phải nộp đủ các khoản thuế, phí có giá trị tương đương 2 chiếc ôtô. "Cơn lốc" các loại phí này được xem là đòn "nốc ao" đối với thị trường ôtô Việt Nam.

Chiến lược dở dang

Đã hết quý I/2012, song bản Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô giai đoạn 2011-2020 do Bộ Công Thương chủ trì soạn thảo vẫn… chưa thấy đâu! Dường như các nhà hoạch định chính sách vẫn đang lúng túng trong việc xác định mục tiêu, định hướng cũng như sản phẩm chủ lực để phát triển ngành công nghiệp được xem là quan trọng này.

Trong khi đó, khi đóng góp ý kiến cho Dự thảo này, Bộ Tài chính đã cho rằng, chỉ nên xác định ngành công nghiệp ôtô là một ngành được ưu tiên phát triển chứ không phải là "ngành công nghiệp quan trọng" như Dự thảo đề xuất. Bộ này cho rằng, sau một thời gian dài bảo hộ cao, được ưu đãi nhiều, nhưng công nghiệp ôtô không phát triển như mong đợi, các doanh nghiệp không đầu tư nội địa hóa và đang có sự chuyển dịch sang lắp ráp đơn giản, nhập khẩu kinh doanh thương mại. Trong khi Bộ Công Thương hy vọng nhiều vào chính sách thuế để thúc đẩy việc phát triển một dòng xe chiến lược, thì Bộ Tài chính lại khẳng định, các chính sách ưu đãi thuế liên quan đến dòng xe chiến lược sẽ không phù hợp với quy định của Tổ chức Thương mại thế giới. Hiện Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt đã bãi bỏ chính sách miễn giảm thuế đối với với doanh nghiệp trong nước để không vi phạm quy tắc phân biệt đối xử. Các quy định của nhà nước về chính sách ưu đãi, miễn giảm thuế theo tỉ lệ xuất khẩu hàng hóa của doanh nghiệp sản xuất cũng được bãi bỏ để không vi phạm nguyên tắc trợ cấp hàng hóa xuất khẩu.

Có thể thấy, điểm được các doanh nghiệp trong lĩnh vực này quan tâm nhất trong bản Dự thảo Quy hoạch là những ưu đãi của Nhà nước về chính sách thuế. Cái "phao" này không có, rõ ràng sẽ chẳng mấy doanh nghiệp mặn mà với việc đầu tư phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

Bài toán thu ngân sách

Sản xuất ôtô là lĩnh vực đóng góp rất lớn cho ngân sách Nhà nước. Theo tính toán của Bộ Công Thương, mức đóng góp vào ngân sách của các doanh nghiệp sản xuất ôtô hiện nay vào khoảng 2 tỷ USD/năm. Đó là chưa nói đến nguồn thu từ thuế nhập khẩu linh kiện, thuế GTGT. Hiện trung bình mỗi năm, Việt Nam nhập khẩu linh kiện ước khoảng 2 tỷ USD và xe nguyên chiếc là 1 tỉ USD; đem lại nguồn thu rất lớn từ thuế nhập khẩu. Sản xuất đình trệ, thị trường khó khăn, nguồn thu từ thuế nhập khẩu linh kiện ôtô cũng như xe nguyên chiếc giảm, ngân sách Nhà nước năm nay dự kiến sẽ thiếu hụt một khoản không nhỏ chưa biết bù đắp từ khoản nào. Đó là chưa kể việc sản xuất đình trệ sẽ ảnh hưởng đến thu nhập, việc làm và đời sống của khoảng 60.000 lao động đang làm việc trực tiếp và hàng trăm ngàn lao động gián tiếp trong lĩnh vực này.

Chỉ còn nước nhập khẩu?

Ngừng đầu tư dây chuyền sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam, ngừng các dự án mở rộng sản xuất, đó là thực tế mà nhiều liên doanh sản xuất ôtô phải đối diện trong năm 2012. Theo tính toán của VAMA, nếu áp dụng ngay các biện pháp về phí mà Bộ Giao thông - Vận tải đang đề xuất thì năm 2012 và 5 năm tới, sản lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước chỉ dao động quanh mức 135-145 nghìn/xe/năm, tương đương với sản lượng của toàn ngành năm 2011. Mức sản lượng này chia cho 17 doanh nghiệp là con số quá nhỏ, không đủ để các doanh nghiệp có thể giảm giá thành sản phẩm, đầu tư dây chuyền công nghệ mới, xây dựng và phát triển công nghiệp phụ trợ.

Quan trọng không kém, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ không đủ quy mô, động lực và thời gian để phát triển ngành, nhằm tham gia vào chuỗi giá trị toàn cầu trước khi Việt Nam tham gia đầy đủ vào WTO và AFTA vào năm 2018.

Vị Tổng giám đốc vừa hết nhiệm kỳ 3 năm tại Việt Nam của Toyota Việt Nam - ông Akito Tachibana - phân tích, khi nhu cầu của thị trường giảm, các doanh nghiệp ôtô phải xem xét lại kế hoạch sản xuất. Xa hơn, đến năm 2018 - thời điểm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc từ các nước khu vực Đông Nam Á xuống mức 0%, thì nhiều nhất cũng chỉ còn ba hãng xe nước ngoài thực hiện sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam hoặc thậm chí không còn hãng nào mà tất cả đều quay sang nhập khẩu.