Công nghiệp ô tô Đông Á và Việt Nam

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Công nghiệp ô tô Đông Á và Việt Nam

Sau gần hai thập kỷ, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào đầu tư nước ngoài. Liệu ngành này có thể tồn tại và phát triển trong thời gian tới khi cánh cửa thị trường phải mở toang theo các cam kết quốc tế.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam từ lâu đã được chính sách bảo hộ che chở bằng hàng rào thuế quan và phi thuế quan hạn chế nhập khẩu. Song, chính sách bảo hộ này cho đến nay gần như không mang ý nghĩa nuôi dưỡng các doanh nghiệp tư nhân nội địa (vốn Việt Nam), mà chỉ bảo hộ những nhà đầu tư nước ngoài tại Việt Nam.

Thua ngay trên sân nhà

Quan sát sự thay đổi trong điều kiện cạnh tranh ngày càng gay gắt cả về chiều rộng (mọi chủng loại ngành hàng) cũng như chiều sâu (các công đoạn chế tạo một loại sản phẩm) trong khu vực châu Á thời gian gần đây, có thể khẳng định nếu Việt Nam không gấp rút có chiến lược kịp thời phát triển sức cạnh tranh, lấy các doanh nghiệp sản xuất công nghiệp nội địa làm nòng cốt thì công nghiệp ô tô và phụ tùng sẽ sớm bị cuốn trôi bởi trào lưu mậu dịch tự do đang dấy lên mạnh mẽ.

Thử lấy một vài con số để so sánh. Trung Quốc từ năm 2009 đã vượt Nhật, trở thành nước sản xuất ô tô nhiều nhất thế giới (gần 14 triệu chiếc), Thái Lan cũng đã đạt ngưỡng 1 triệu chiếc/năm. Về mặt tiêu thụ, lượng xe bán nội địa của Trung Quốc liên tục tăng lên, doanh số năm 2010 đứng đầu thế giới với số xe bán ra đạt 18 triệu chiếc. Trong khi đó, mức sản xuất và tiêu thụ ô tô của Việt Nam loanh quanh chừng 100.000 chiếc/năm.

Một con số khác, nhà máy có công suất lớn nhất Việt Nam của Toyota cũng chỉ dừng ở mức 20.000 chiếc/năm, rất khiêm tốn so với bản thân các nhà máy cùng tập đoàn này ở các nước láng giềng như Trung Quốc (hiện có hai nhà máy tại Thiên Luật công suất 280.000 chiếc/năm và Quảng Châu công suất 170.000 chiếc/năm, đang dự kiến xây thêm một nhà máy công suất 100.000 chiếc/năm tại Trường Xuân) và Thái Lan (ba nhà máy ở Bangkok với tổng công suất 630.000 chiếc/năm, dự kiến năm nay nâng lên 700.000 chiếc/năm).

Với những con số chênh lệch như vậy, thử hỏi điều gì sẽ xảy ra khi sức ép cạnh tranh theo những cam kết tự do hóa mậu dịch trong khu vực đang dần trở thành hiện thực. Theo hiệp định AFTA, thuế suất nhập khẩu các mặt hàng phụ tùng ô tô, xe máy Việt Nam từ cuối năm 2008 hầu hết chỉ còn dưới 5%. Mặt khác, theo hiệp định CAFTA (tự do hóa mậu dịch giữa Trung Quốc và ASEAN), Việt Nam bắt đầu giảm thuế từ tháng 1-2010 và tới cuối năm 2015 thì 90% số mặt hàng sẽ chỉ còn mức dưới 5%.

Dưới tác động của những hiệp định tự do hóa mậu dịch, từ năm 2006 nhập khẩu phụ tùng ô tô từ Thái Lan đã liên tục tăng, số lượng nhập khẩu từ Trung Quốc năm 2000 cũng đã nhanh chóng bắt kịp mức nhập khẩu từ Thái Lan. Mức nhập khẩu tăng nhanh từ những nước láng giềng đã tác động mạnh đến ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ở Việt Nam. Đặc biệt trong số này, hàng hóa nhập khẩu từ Trung Quốc chủ yếu là hàng giá rẻ, nhiều chủng loại cạnh tranh trực tiếp với sản phẩm của các doanh nghiệp trong nước.

Bên cạnh sức ép cạnh tranh với phụ tùng ngoại nhập, một vấn đề nữa của ngành ô tô Việt Nam là sự ra đi của các nhà lắp ráp. Trong tương lai không xa, khi không thể quá lạm dụng hàng rào thuế đối với xe nguyên chiếc nhập khẩu do phải mở cửa theo các cam kết mậu dịch song và đa phương thì điều gì có thể ngăn cản các nhà lắp ráp dịch chuyển hoạt động sản xuất của họ sang các nước láng giềng, những nơi có nguồn cung phụ tùng phong phú với giá cả cạnh tranh? Cần biết thêm, trong lĩnh vực lắp ráp ô tô, quy mô sản xuất càng lớn thì càng tiết kiệm chi phí giá thành.

Chắc chắn các nhà sản xuất ô tô nước ngoài sẽ không rời bỏ Việt Nam hoàn toàn, mà chỉ hợp lý hóa hoạt động sản xuất, tận dụng lợi thế mạng lưới phân công lao động cùng tập đoàn trong khu vực. Ở Việt Nam họ sẽ tận dụng cơ sở vật chất sẵn có để khuếch trương hệ thống bán hàng phục vụ thị trường nội địa. Và không cần thêm những “đòn hỗ trợ” như kiểu Thông tư 20/2011-TT BCT của Bộ Công Thương quy định siết chặt thêm hoạt động nhập khẩu ô tô, chắc chắn cũng không doanh nghiệp tư nhân nội địa nào có thể cạnh tranh giành miếng bánh nhập khẩu với các doanh nghiệp ô tô nước ngoài ở Việt Nam. Lúc đó, công nghiệp ô tô, cả sản xuất lắp ráp, dịch vụ bán hàng và cung cấp phụ tùng sẽ nằm gọn trong sự điều khiển của các tập đoàn nước ngoài là điều không khó dự đoán.

Vậy làm sao để nuôi dưỡng và phát triển được một ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng thực thụ của Việt Nam, tức là bởi các doanh nghiệp vốn Việt Nam? Trước khi trả lời trực tiếp câu hỏi này, cần xem qua hai vấn đề: nguyên nhân cản trở trong thời gian qua và khả năng phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam.

Nguyên nhân thất bại của chính sách công nghiệp ô tô vừa qua

1. Vì sao Việt Nam “chú trọng” nuôi dưỡng ngành ô tô từ lâu nay mà không đạt hiệu quả?

Nói một cách ngắn gọn, có thể thấy công nghiệp ô tô cũng như các ngành công nghiệp khác của Việt Nam không phát triển được là do những chính sách công nghiệp đậm màu sắc “kinh tế kế hoạch” và thực hiện bằng những biện pháp hỗ trợ nặng tính “xin cho”.

Tham khảo hệ thống chiến lược phát triển kinh tế - xã hội bao trùm đủ các mục tiêu từ “Chiến lược ứng dụng năng lượng nguyên tử vì hòa bình” cho tới “Chiến lược quốc gia vì sự tiến bộ của phụ nữ Việt Nam” (công bố trên website Chính phủ Việt Nam, mục Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội), và những bản quy hoạch đính kèm, có thể thấy định hướng phát triển tương lai của mọi ngành, mọi lĩnh vực được “bốc thuốc” đến từng chi tiết. Ví dụ sắt thép năm 2020 sẽ sản xuất bao nhiêu tấn, hay ô tô, xe máy thì sản xuất bao nhiêu chiếc động cơ, bao nhiêu chiếc vỏ... Vai diễn chính để thực hiện các mục tiêu đó cũng được phân đích danh tới từng doanh nghiệp (chủ yếu là các tổng công ty vốn nhà nước).

Để thực thi những chính sách này đòi hỏi những biện pháp hỗ trợ nhất định. Song một khi các mục tiêu phát triển đã được lượng hóa bằng sự đoán định chủ quan, khoanh vùng đối tượng tham gia thì quá trình hỗ trợ ắt phải mang tính “xin cho”. Hầu hết các cơ quan, tổ chức chuyên trách việc hỗ trợ doanh nghiệp như các ban quản lý khu công nghiệp hay các hiệp hội doanh nghiệp do Chính phủ thành lập đều mang suy nghĩ, đi xin (Chính phủ) những điều kiện ưu đãi, chức năng quản lý giám sát… và sau đó thì dùng quyền “cho” cái đã xin được để phân phát cho những doanh nghiệp thuộc đối tượng đã được quy hoạch. Còn khi không xin được quyền “cho” thì họ không biết làm gì để hỗ trợ doanh nghiệp. Tuy nhiên, thực tế số tổ chức xin được quyền “cho” không nhiều. Điều này giải thích vì sao cho tới nay rất nhiều tổ chức hỗ trợ doanh nghiệp đã được thành lập dưới dạng này hay dạng khác, ở nhiều cấp từ trung ương tới địa phương, nhưng thực tế việc hỗ trợ doanh nghiệp vẫn chỉ là con số không.

2. Việt Nam có còn chỗ đứng trong ngành công nghiệp ô tô và phụ tùng?

Trong bối cảnh mạng lưới phân công lao động khu vực đang biến chuyển mạnh, có thể thấy công nghiệp ô tô Việt Nam khó có chỗ đứng, nhưng ngành phụ tùng (công nghiệp phụ trợ) thì có thể còn một cơ hội cuối cùng từ ngành công nghiệp ô tô Đông Á mang lại. Nếu chia ô tô và phụ tùng ra thành hai nhóm “công nghiệp lắp ráp” và “công nghiệp phụ trợ” thì thấy, công nghiệp phụ trợ Việt Nam không phát triển được là do công nghiệp lắp ráp chưa phát triển, thị trường đầu ra hạn chế. Nhưng ngược lại, nếu tìm hiểu nguyên nhân hạn chế phát triển công nghiệp lắp ráp thì lại thấy, một là do thị trường nội địa còn quá nhỏ (sức mua yếu do thu nhập thấp), và hai là công nghiệp phụ trợ nội địa yếu quá, không có khả năng điều phối đầu vào tại chỗ. Cách đặt vấn đề này khiến câu chuyện rơi vào vòng luẩn quẩn không có lối thoát.

Tuy nhiên, có một thực tế là một số (dù chưa nhiều) doanh nghiệp Nhật quy mô nhỏ và rất nhỏ hoạt động sản xuất phụ tùng đầu tư vào Việt Nam chưa lâu (từ khi Việt Nam gia nhập WTO) nhưng đều phát triển khá tốt. Đầu ra của họ là những công ty Nhật tại Việt Nam, hoặc xuất khẩu sang các nước lân cận. Năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp này cũng hạn chế phần nào bởi những nguyên vật liệu cơ bản đầu vào gần như vẫn phụ thuộc hoàn toàn vào nhập khẩu, nhưng họ đã vẫn tận dụng được những cơ hội mới. Có những doanh nghiệp quy mô nhỏ, khi hoạt động ở Nhật không có điều kiện để tiếp cận các nhà sản xuất lớn như Honda, Yamaha, hay máy in như Canon, nhưng nhờ đầu tư vào Việt Nam đã tham gia được vào mạng lưới cung cấp phụ tùng của các nhà lắp ráp lớn này.

Từ thực tế này có thể kết luận chính khoảng trống về công nghiệp phụ trợ tại Việt Nam là cơ hội phát triển cho các nhà sản xuất phụ tùng nhỏ nước ngoài và sự thiếu vắng công nghiệp lắp ráp cũng như cung cấp vật liệu cơ bản tại nội địa không phải là những nguyên nhân quyết định cản trở sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ.
 

Gợi ý cho chiến lược phát triển công nghiệp ô tô và phụ tùng

Để phát triển công nghiệp ô tô không thể dùng chiến lược bảo hộ lắp ráp mà phải tận dụng cơ hội từ Đông Á, ưu tiên phát triển hoạt động sản xuất phụ tùng. Khi công nghiệp phụ tùng đủ sức cạnh tranh lúc đó mới chuyển mục tiêu sang tập trung nuôi dưỡng ngành công nghiệp ô tô.

Nói cách khác, thay vì chiến lược “đẩy cung” (tăng cường năng lực sản xuất) trực tiếp, cần sử dụng chiến lược phát triển lợi dụng “cầu kéo”. Bỏ bảo hộ, tự do hóa mậu dịch, mở rộng thị trường tiêu dùng, lấy đà để phát triển công nghiệp phụ tùng (lĩnh vực phù hợp với trình độ kỹ thuật và năng lực sản xuất của doanh nghiệp tư nhân trong nước), rồi quay lại phát triển “mặt cung”.

1. Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô kiểu “cầu kéo”

Căn cứ vào lý luận (thuyết thương mại mới do Paul Krugman - kinh tế gia được giải thưởng Nobel 2008 - đề xướng) cũng như thực tế mạng lưới phân công lao động khu vực Đông Á đang hình thành có thể thấy hoạt động lắp ráp ô tô, ít ra là trong tương lai gần, không thể tập trung ở Việt Nam (vì quy mô thị trường - sức hấp dẫn tập trung sản xuất tận dụng lợi thế tiết kiệm chi phí theo quy mô - không thể so sánh với Trung Quốc, Thái Lan).

Hơn nữa, trong điều kiện tiến bộ kỹ thuật và thông tin ngày càng thay đổi nhanh, khâu quyết định đối với sự tồn vong của công nghiệp ô tô không phải là lắp ráp mà là năng lực nghiên cứu phát triển sản phẩm. Như vậy, muốn phát triển ngành ô tô thì phải xây dựng năng lực cạnh tranh trong khâu nghiên cứu, phát triển sản phẩm, gấp rút xóa bỏ bảo hộ lắp ráp, triệt để dỡ bỏ không chỉ các rào cản mậu dịch (thuế quan) mà cả phi mậu dịch đối với việc xuất nhập khẩu và sử dụng ô tô.

Đương nhiên sẽ có một số câu hỏi đặt ra đối với chiến lược bỏ bảo hộ lắp ráp như liệu có dẫn tới ô tô Trung Quốc tràn ngập thị trường Việt Nam không hay tình trạng nhập siêu có trầm trọng hơn? Xin trả lời, nếu ô tô Trung Quốc có chất lượng cao và giá thành hợp lý thì điều này sẽ thành sự thật, nhưng nếu chỉ có giá rẻ, chất lượng tồi thì các nhà lập chính sách không cần lo lắng giùm cho người tiêu dùng. Xe máy Trung Quốc là một ví dụ đã được kiểm chứng, giá rẻ chỉ là yếu tố nhất thời, vấn đề quan trọng hơn là chất lượng. Hiện tại, lo lắng Trung Quốc có xe chất lượng cao nhưng giá rẻ là điều chưa thực tế, bởi nếu có vậy thì các nhà sản xuất xe hơi thế giới đã không còn chỗ (để đầu tư) ở Trung Quốc.

Còn vấn đề nhập siêu, nếu loại trừ số do doanh nghiệp nhà nước nhập kiểu không cần biết lỗ lãi thì không có doanh nghiệp tư nhân Việt Nam hay nước ngoài nào đi nhập những thứ không mang lại lợi nhuận cho họ. Nhập khẩu để phát triển sản xuất là hoạt động cần khuyến khích. Còn khi nhập đã quá nhiều mà không xuất được, sản xuất đình trệ thì tự thân doanh nghiệp phải điều chỉnh chứ không cần các công chức nhà nước làm thay.

Để chữa bài toán nhập siêu, nên tập trung cải cách quản lý bộ phận doanh nghiệp nhà nước, chứ không nên dùng hàng rào thuế quan hay những biện pháp hành chính độc đoán.

Tuy nhiên, bỏ bảo hộ lắp ráp ô tô không thể tiến hành độc lập mà phải thực hiện đồng bộ với “chính sách điều tiết tiêu dùng ô tô hợp lý và quy hoạch mạng lưới giao thông quản lý phát triển đô thị trên toàn quốc gia”.

Bỏ bảo hộ lắp ráp và các quy chế liên quan tới nhập khẩu và sử dụng sẽ kích thích thị trường tiêu dùng ô tô phát triển. Tuy nhiên, đối với một nền kinh tế mới chập chững bước vào ngưỡng “thu nhập trung bình” thì cần định hướng phát triển thị trường bằng “chính sách điều tiết tiêu dùng ô tô hợp lý” phục vụ sự phát triển của sản xuất bằng công cụ thuế giao thông, môi trường. Ví dụ với các loại phương tiện dùng cho dịch vụ vận tải cả hàng hóa cũng như hành khách (có đăng ký kinh doanh) được mức ưu tiên thuế giao thông, môi trường nhiều hơn, còn các phương tiện cá nhân sẽ phải chịu mức cao hơn.

Còn “quy hoạch mạng lưới giao thông quản lý phát triển đô thị trên toàn quốc gia” là nhằm hai mục đích, vừa kích thích mở rộng quy mô thị trường tiêu dùng ô tô, vừa bảo đảm sự cân đối mật độ sử dụng phân tán đều, tránh bị tập trung cục bộ gây ách tắc giao thông.

Về mặt lý thuyết, công nghiệp lắp ráp là ngành có hàm lượng sử dụng lao động cao (labor intensive), sẽ có khuynh hướng tập trung tới những nơi thị trường lao động có nguồn cung phong phú và chi phí tiền lương thấp. Song, vì sao có lợi thế về giá nhân công rẻ nhưng công nghiệp lắp ráp ô tô Việt Nam vẫn kém phát triển? Lý do là vì ngoài công nghiệp phụ trợ yếu, điều quan trọng hơn đối với các nhà sản xuất là quy mô thị trường Việt Nam còn nhỏ do mức thu nhập thấp và hệ thống hạ tầng kém phát triển, hạn chế điều kiện sử dụng ô tô. Trong hai nguyên nhân hạn chế mở rộng quy mô thị trường nhu cầu ô tô thì điều kiện hạ tầng giao thông kém là nguyên nhân mang tính quyết định, cần nhanh chóng giải quyết.

2. Tận dụng cơ hội từ thị trường ô tô Đông Á để phát triển công nghiệp phụ tùng

Muốn tận dụng cơ hội thị trường ô tô Đông Á đang ngày càng mở rộng để phát triển công nghiệp phụ tùng, vấn đề mấu chốt là cần có chính sách nuôi dưỡng, phát triển công nghiệp hiệu quả, xác định đúng đắn đối tượng nuôi dưỡng, có những biện pháp nuôi dưỡng khoa học. Những vấn đề này được hiểu cụ thể như sau.

a. Đối tượng nuôi dưỡng phải là các doanh nghiệp tư nhân, đặc biệt quy mô nhỏ và vừa hoạt động trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo

Tận dụng cơ hội thị trường ô tô Đông Á là phải xuất khẩu được phụ tùng vào khu vực này. Điều này cũng có nghĩa phải cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Môi trường cạnh tranh này không có chỗ đứng cho những doanh nghiệp vốn nhà nước hoạt động kiểu “cha chung không ai khóc” bởi đây là sân chơi mà phía nước ngoài là những doanh nghiệp tư nhân. Không có cách nào khác, muốn cạnh tranh cần động viên sức mạnh của doanh nghiệp tư nhân vốn trong nước. Kinh nghiệm đổi mới của Việt Nam đã khẳng định, doanh nghiệp tư nhân đóng vai trò quyết định đối với phát triển nền kinh tế nói chung. Điều này phù hợp với quy luật kinh tế thị trường, là thể chế mà Việt Nam đang nhích dần tới đồng thời theo hai hướng trong ra (lấy cơ chế thị trường làm công cụ điều hành nền kinh tế) và ngoài vào (tham gia vào cuộc chơi cạnh tranh quốc tế - gia nhập WTO, ký kết các hiệp định tự do mậu dịch, đầu tư song và đa phương).

Đánh giá đúng vai trò của doanh nghiệp tư nhân không chỉ là thừa nhận quyền tự do hoạt động của bộ phận kinh tế này. Chính phủ cần thấy rằng, nếu những ngành công nghiệp chủ chốt mà “rơi vào tay” đội ngũ doanh nghiệp tư nhân nội địa thì trong tương lai sẽ có một nền kinh tế phát triển bền vững, tự lập. Còn ngược lại nếu doanh nghiệp tư nhân nội địa không làm chủ được trên những lĩnh vực này thì “dân giàu nước mạnh” mãi chỉ là điều ước mơ.

Một khi đã xác định đối tượng nuôi dưỡng là doanh nghiệp tư nhân thì không thể xếp bộ phận này cùng môi trường kinh doanh với doanh nghiệp vốn nhà nước. Trong thể chế kinh tế thị trường, bản thân việc để doanh nghiệp vốn nhà nước hoạt động cùng lĩnh vực với doanh nghiệp tư nhân đã bao hàm yếu tố bất bình đẳng. Vì vậy xác định đối tượng nuôi dưỡng là doanh nghiệp tư nhân còn có nghĩa phải giải quyết triệt để vấn đề cải cách doanh nghiệp nhà nước, đưa bộ phận này về đúng vị trí của nó (cung cấp dịch vụ hàng hóa có tính công cộng cao, trong khi doanh nghiệp tư nhân chưa đủ sức gánh vác). Một nền kinh tế thị trường bình thường không thể có chuyện dùng tài sản quốc gia để làm vốn kinh doanh cạnh tranh với doanh nghiệp tư nhân, hay kỳ lạ hơn nữa là tổ chức quân đội cũng kinh doanh khách sạn, dịch vụ viễn thông, ngân hàng…

Cần nói thêm rằng cải cách doanh nghiệp nhà nước, cổ phần hóa nhưng Nhà nước vẫn nắm giữ cổ phần chi phối chỉ là “đổ rượu cũ vào bình mới”. Trong quá trình gia nhập WTO, để thực hiện những cam kết cải thiện môi trường kinh doanh trong đó có vấn đề bảo hộ doanh nghiệp nhà nước, Việt Nam đã dùng “kỹ thuật” cổ phần hóa nhưng vẫn giữ quyền kinh doanh trong tay nhà nước. Nhiều quan chức đã xem đây là “giải pháp thông minh” để lách những điều đã cam kết, tuy nhiên nếu xét về tổng thể thì hành động này chính là phản lại sự phát triển nền kinh tế quốc gia. Bởi trì hoãn cải cách doanh nghiệp nhà nước không chỉ kéo dài thời gian lãng phí tài nguyên kinh doanh mà còn làm mất cơ hội kinh doanh của doanh nghiệp tư nhân.

b. Các biện pháp nuôi dưỡng khoa học phải phát huy được vai trò của cơ chế thị trường

Nuôi dưỡng phát triển doanh nghiệp, công nghiệp nội địa ngày nay không nên và không thể dùng các biện pháp mang tính bảo hộ. “Không nên” vì bảo hộ thường có xu hướng kích thích động cơ “mưu tìm đặc lợi” (rent seeking), làm mất động cơ “mưu tìm lợi nhuận” (profit seeking) vốn là yếu tố cốt lõi của tinh thần doanh nghiệp, động cơ sáng tạo giá trị mới đem lại sự phát triển đích thực. “Không thể” vì đã tham gia vào cuộc chơi kinh tế thị trường thì cần khai thác vai trò chức năng của cơ chế thị trường để tạo động lực cho phát triển.

Các biện pháp nuôi dưỡng khoa học, phát huy vai trò của cơ chế thị trường là những biện pháp tạo ra một môi trường kinh doanh tự do cạnh tranh bình đẳng, thuận lợi nhất cho doanh nghiệp. Những biện pháp đó bao gồm “cải thiện cả những điều kiện mang tính chế độ” và “những điều kiện mang tính phi chế độ” hỗ trợ thiết thực cho sự phát triển của các doanh nghiệp tư nhân vốn trong nước.

Những “điều kiện mang tính chế độ” ở đây là những quy chế, quy định liên quan tới hoạt động đầu tư, mậu dịch và trao đổi thông tin của các doanh nghiệp. Ví dụ cần có chế độ bảo đảm quyền tự do thành lập hiệp hội của các doanh nghiệp. Những quy định rườm rà phức tạp hiện nay liên quan tới vấn đề này đang cản trở sự hình thành của những hiệp hội doanh nghiệp thực thụ. Mà với lĩnh vực sản xuất phụ tùng, vốn có phạm vi hoạt động bao trùm nhiều ngành từ gia công kim loại đến vật liệu phi kim loại, nhựa... thì hoạt động hiệp hội có ý nghĩa quan trọng. Thông qua hiệp hội, các doanh nghiệp có điều kiện trao đổi thông tin vừa hỗ trợ nhau về mặt kỹ thuật vừa tạo ra những cơ hội hợp tác nhằm nâng cao sức cạnh tranh của bản thân từng doanh nghiệp cũng như toàn thể thành viên.

Còn việc cải thiện những “điều kiện mang tính phi chế độ” có thể thấy ví dụ như việc hỗ trợ xây dựng hạ tầng nhà xưởng cho các doanh nghiệp quy mô nhỏ và rất nhỏ hoạt động sản xuất phụ tùng, linh kiện. Với tính đặc thù có sản phẩm là kết quả của sự kết hợp nhiều chi tiết bộ phận khác nhau, việc hình thành những cụm công nghiệp giúp các doanh nghiệp thành viên có thể cắt giảm chi phí và thời gian gia công có một ý nghĩa rất quan trọng. Dĩ nhiên, việc tổ chức xây dựng cụm doanh nghiệp sao cho hiệu quả là một vấn đề cần nghiên cứu. Không thể làm theo kiểu “cắt đất, phân quyền” cho một tổ chức mang danh “hỗ trợ doanh nghiệp” để rồi lại đẻ ra cái cớ để “xin cho”, làm lãng phí tài nguyên kinh doanh của quốc gia.

Thay lời kết

Nhìn một cách khách quan công nghiệp phụ tùng cũng như sản xuất ô tô ở Việt Nam dù đã qua gần 20 năm nhưng vẫn còn đang trong thời kỳ sơ khai. Trong bối cảnh cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt, nếu không có một sự nỗ lực cần thiết, khả năng ngành này có thể tồn tại và phát triển được là rất thấp. Để thay đổi tình trạng đó, Chính phủ cần có một chiến lược phù hợp với điều kiện hiện tại của mình. Học hỏi kinh nghiệm phát triển không có nghĩa là dò dẫm bước theo những vết chân của người đi trước.

----------------------------------
Tác giả:   Đỗ Mạnh Hồng, Obirin University, Tokyo  // Nguồn: TBKTSG