Diện mạo cảng biển Việt Nam đến năm 2030

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 vừa được Bộ Giao thông Vận tải trình lên Thủ tướng Chính phủ. Diện mạo hệ thống cảng biển đến năm 2030 đã được phác thảo khá rõ nét với đầy đủ cơ sở lý luận và thực tiễn.

Theo ông Nguyễn Mạnh Ứng - Phó Tổng giám đốc Công ty cổ phần tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast), đây là một quy hoạch mở, trao thêm quyền cân nhắc, quyết định đầu tư cho các nhà đầu tư; đồng thời không quy định quá cụ thể các vấn đề chi tiết, mang tính kỹ thuật. Đơn cử, nếu như quy hoạch trước đây đưa ra giới hạn “trần” về khả năng tiếp nhận tàu thì dự thảo quy hoạch đưa ra giới hạn “sàn”, tạo điều kiện khai thác tối đa tài nguyên cảng biển, phục vụ quá trình phát triển và hội nhập kinh tế quốc tế.

Cơ sở hạ tầng lạc hậu, năng suất thấp

Nhìn chung, hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua đã góp phần tích cực vào tăng trưởng kinh tế và bước đầu đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Tổng lượng hàng dự báo cho giai đoạn 2010 trong quy hoạch được duyệt là tương đối hợp lý, tuy nhiên, nếu phân theo từng nhóm cảng và các loại hàng thì dự báo của quy hoạch trước (phê duyệt năm 1999) thấp hơn nhiều so với thực tế (lượng hàng tổng hợp, container qua cảng Hải Phòng, TP.HCM năm 2007 đã vượt quá số liệu dự báo cho 2010).

Theo các chuyên gia, mặc dù gần đây tầm quan trọng của hệ thống cảng biển đã được nhận thức rất rõ, nhưng cơ sở hạ tầng cảng biển Việt Nam vẫn thuộc loại yếu kém về chất lượng, lạc hậu về trình độ kỹ thuật công nghệ so với yêu cầu và các nước tiên tiến trong khu vực. Ông Nguyễn Mạnh Ứng nhận xét:“Chúng ta đang rất thiếu cầu bến cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa. Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,73% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,49% (hàng tổng hợp 24,85%)”.

Bên cạnh đó, theo khảo sát của Bộ Giao thông - Vận tải mới đây, trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác trong 3 năm trở lại đây đã được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại; còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu. Hệ quả là bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp chỉ đạt 2.000 - 3.000 T/mét dài bến, hàng container 12 - 25 thùng/cẩu/giờ, tức bằng khoảng 50% - 60% so với các cảng tiên tiến trong khu vực.

Thiếu đồng bộ nên lãng phí

Giống như một cây cầu chỉ có thể phát huy tác dụng khi có đường dẫn êm thuận - ông Ứng, một chuyên gia cao cấp về quy hoạch và thiết kế cảng thủy ví von - luồng tàu là hết sức quan trọng đối với cảng biển. Theo ông, chuẩn tắc luồng tàu hiện nay chưa phù hợp với quy mô cầu bến, nạo vét duy tu không kịp thời, chậm được cải tạo nâng cấp, hạn chế rất lớn tới năng lực chung của hệ thống cảng. Bên cạnh đó, mạng kỹ thuật hạ tầng phục vụ hoạt động của cảng (điện, nước, thông tin liên lạc, đường giao thông sắt bộ nối với mạng quốc gia v.v…) chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác.

Một ví dụ khá điển hình: dù đã được nhắc nhở nhiều lần trước đó, nhưng mãi đến đầu năm 2009, khi cảng Quốc tế SP-PSA thông báo sắp hoàn thành và cần có điện để đi vào hoạt động thì tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu mới “phát hiện” ra rằng, chưa hề có quy hoạch chi tiết việc cung cấp điện cho các cảng biển dọc sông Thị Vải - Cái Mép! Sở Công Thương tỉnh lúc ấy mới làm công văn đề nghị UBND tỉnh cho lập quy hoạch chi tiết việc cung cấp điện cho các cảng. Rút cuộc, Quy hoạch chi tiết cấp điện cho các cảng trên sông Thị Vải - Cái Mép (đoạn qua huyện Tân Thành) cũng đã được UBND tỉnh này thông qua trung tuần tháng 8 - 2009, với tổng kinh phí đầu tư xây dựng đường dây trục chính 220 kV là hơn 91 tỉ đồng. Thế nhưng, theo Công ty Điện lực tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, do không có kế hoạch nên Công ty không được bố trí vốn và năm 2009 chưa thể thực hiện việc xây dựng lưới điện cung cấp cho các cảng!

Bao nhiêu cảng là vừa?

Nếu chỉ nhìn vào số lượng, người ta có thể nghĩ Việt Nam có quá nhiều cảng và thừa năng lực một cách giả tạo. Trong khi đó lại rất thiếu bến nước sâu cho tàu trọng tải lớn, đặc biệt là các bến cho tàu chở hàng container vận hành trên các tuyến biển xa.

Theo các tác giả bản Quy hoạch mới được trình Chính phủ, cần xác định rõ hai loại cảng: tổng hợp và chuyên dùng, trong đó Quy hoạch tập trung điều chỉnh loại cảng tổng hợp. Loại cảng chuyên dùng chỉ nên được coi là một hạng mục của dự án với quy mô cụ thể do chủ đầu tư dự án quyết định trên cơ sở quy hoạch phát triển kinh tế xã hội.

Trong số các cảng tổng hợp, Quy hoạch chia thành 3 loại chính: cảng trung chuyển quốc tế; cảng đầu mối quốc tế và cảng địa phương. “Ở mức độ phát triển hiện nay, tôi cho rằng Việt Nam chỉ nên phát triển 3- 4 cảng quốc tế, nhưng phải thực sự quy mô, hiện đại. Nhật Bản, một cường quốc biển, có tới 3.000 cảng cũng chỉ có 30 cảng quốc tế mà thôi”, ông Ứng bình luận.

Chuyên gia này tỏ ra đặc biệt quan tâm đến cảng Vân Phong (Khánh Hòa) với vai trò cảng trung chuyển quốc tế. Cảng bao gồm 3 khu vực quan trọng. Khu bến Đầm Môn dành cho trung chuyển container quốc tế, đối tượng phục vụ chủ yếu là loại tàu lớn và cực lớn sức chở 9.000 TEU trở lên (cỡ tàu này thì ngay cả các cảng cửa ngõ quốc tế cũng khó có khả năng tiếp nhận). Đây là đầu mối trung chuyển hàng xuất nhập khẩu bằng container vận hành trên các tuyến xuyên đại dương của Việt Nam và các nước lân cận trong khu vực. Khu bến Nam Vịnh Vân Phong (tiếp nhận được tàu trọng tải 40 vạn DWT) dành cho trung chuyển dầu thô và sản phẩm dầu, với kho ngoại quan ở Hòn Mỹ Giang, kết hợp với bến chuyên dùng cho nhà máy lọc dầu sẽ xây dựng tại đây. Thứ ba là khu bến chuyên dùng cho nhà máy nhiệt điện, đóng sửa tàu biển, công nghiệp khác tiếp nhận tàu 5 - 10 vạn DWT và bến địa phương vệ tinh cho tàu 2 - 10 ngàn DWT tại Tây Nam Vịnh Vân Phong (Ninh Thủy - Dốc Lết - Hòn Khói).

Di dời và chuyển đổi công năng một số cảng hiện có

Không chỉ phát triển mới, việc di dời, chuyển đổi công năng một số cảng hiện có là vấn đề cấp thiết đối với Việt Nam, bởi các cảng quan trọng phần lớn nằm sâu trong sông, gần khu dân cư đô thị khó có khả năng nâng cấp cải tạo luồng vào cảng và mạng giao thông nối cảng. Theo đó, việc di dời, chuyển đổi công năng đối với các cảng, khu bến được thực hiện theo hướng tiến mạnh ra biển, vừa để giảm thiểu khó khăn, trở ngại về luồng tàu ra vào, vừa tạo động lực phát triển các khu công nghiệp, đô thị ven biển. Phần lớn quỹ đất của cảng phải di dời sẽ được chuyển đổi thành các công trình công cộng phù hợp với quy hoạch chung của thành phố.

Cụ thể, từ nay đến năm 2020, trọng tâm di dời, chuyển đổi công năng là cảng dầu B12 - Cái Lân (nhằm đảm bảo an toàn cho cầu Bãi Cháy và cửa ra vào của các khu bến trong vịnh). Vị trí thay thế là Hòn Quả Muỗm cửa sông Chanh. Khu bến trên sông Cấm thuộc cảng Hải Phòng, vốn nằm sâu trong nội đô thành phố cũng sẽ được thay thế bởi vị trí Đình Vũ và bờ phải sông Bạch Đằng. Ở miền Trung, đáng lưu ý là khu cảng Nha Trang Ba Ngòi chuyển đổi công năng thành đầu mối đón khách du lịch. Chức năng làm hàng do khu bến Ba Ngòi đảm nhận. Khu bến trên sông Sài Gòn, Nhà Bè thuộc cảng TP. HCM đang được di dời và chuyển đổi công năng theo Quyết định số 791/QĐ - TTg ngày 12/8/2005 của Thủ tướng Chính phủ. Tại khu bến Bình Thủy cảng Cần Thơ, dự kiến chuyển đổi công năng các bến nhỏ lẻ nằm trong nội đô thành phố. Vị trí phát triển mới là Trà Nóc - Ô Môn và Cái Cui hạ lưu cầu Cần Thơ…

(Theo Ngọc Khánh // Diễn đàn doanh nghiệp)