Logistics yếu kém, thêm khổ cho doanh nghiệp

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Hạ tầng cảng rồi đường bộ, đường không đều kém là lý do khiến chi phí logistics Việt Nam mà doanh nghiệp phải gánh đắt đỏ-Ảnh: TL

Ngân hàng Thế giới (WB) hôm 15-1 đã công bố báo cáo xếp hạng  chỉ số hoạt động ngành hậu cần (Logistics Performance Indicators - LPI) của 155 nền kinh tế và Việt Nam vẫn đứng thứ 53, không hề thay đổi so với các lần xếp hạng trước đây.

WB đánh giá Việt Nam nằm trong nhóm các nền kinh tế đang phát triển có biểu hiện đặc biệt về hoạt động logistics.

Điểm sáng Cái Mép

Đầu tháng 6 năm ngoái, doanh nghiệp xuất khẩu trong nước và các hãng tàu đón nhận thông tin cụm cảng nước sâu Cái Mép ở Bà Rịa-Vũng Tàu đưa vào hoạt động có khả năng tiếp nhận tàu container mức trung bình thế giới, 3.000 - 7.000 TEU (container tiêu chuẩn 20 feet). Hàng loạt hãng tàu nước ngoài đưa tàu container của mình vào cảng như APL đưa tàu có năng lực vận chuyển 4.250 TEU, MOL đưa tàu 6.350 TEU, Hanjin đưa tàu 4.000 TEU vào cảng.

Việc cụm cảng nước sâu Cái Mép có thể tiếp nhận những tàu container lớn hơn so với trước đây ở các cảng Việt Nam chỉ có khả năng tiếp nhận tàu có năng lực vận chuyển 890 TEU, đã cho phép các tàu rút ngắn thời gian từ Việt Nam trực tiếp đi Mỹ xuống 2 - 3 ngày, thay vì trước đây phải trung chuyển sang Hồng Kông hay Singapore.

Các doanh nghiệp xuất khẩu được lợi nhờ thời gian vận chuyển rút ngắn, chi phí trả cho hãng tàu trực chỉ đi Mỹ cũng thấp hơn so với việc chuyển hàng bằng tàu nhánh, tàu con (feeder) rồi tập trung hàng tại Hồng Kông hay Singapore để tàu mẹ chuyển đi Mỹ. Ngoài ra, rủi ro trong vận chuyển, giao hàng cũng giảm xuống.

Hãng tàu thì cũng hưởng lợi nhờ lấp đầy hàng các khoang tàu khi đưa tàu vào Cái Mép, tránh được các chi phí xử lý hàng tại các cảng trung chuyển. Tiến sĩ Thái Văn Vinh, chuyên gia về cảng và tàu biển, hiện đang giảng dạy tại Đại học hàng hải Tasmania (Úc), đang cộng tác giảng dạy về logistics tại các trường đại học ở Việt Nam, cho rằng chuỗi cung ứng hàng hóa từ Việt Nam đi Mỹ hay nhiều nước khác đã thay đổi đáng kể từ khi Cái Mép đi vào hoạt động, nhất là hiệu quả về kinh tế cho nhà xuất khẩu là thấy rõ ràng nhất.

Ngoài ra, hành trình ngắn thời gian, chạy trực tiếp mà không qua cảng trung chuyển cũng giúp nhà xuất khẩu có thêm cơ hội bởi nhà nhập khẩu thường ưu ái đặt hàng từ những nơi cung cấp bằng đường tàu vận chuyển trực tiếp, hơn là gián tiếp.  

Nhưng vẫn yếu kém

Giáo sư Michael Porter trong hội thảo “Cạnh tranh toàn cầu và lợi thế Việt Nam” diễn ra tại TPHCM cuối năm 2008 đã đề xuất Việt Nam nên ưu tiên phát triển logistics trong chiến lược cạnh tranh của nền kinh tế. Thế nhưng dường như Việt Nam chưa có sự chuẩn bị nhiều cho logistics, theo nhận định của ông Ngô Thanh Minh, Viện trưởng Viện tiếp vận MGC, nơi chuyên đào tạo về logistics đầu tiên của Việt Nam do tư nhân đầu tư.

Cả nước hiện có 800-900 doanh nghiệp có tham gia vào hoạt động logistics nhưng phần lớn mới thành lập, yếu về tài chính và nhân lực, dẫn tới chỉ đáp ứng 25% thị trường logistics, phần còn lại thuộc về các công ty nước ngoài.

Theo Luật Thương mại Việt Nam, logistics là hoạt động thương mại bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi mã ký hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan.

Tuy nhiên, chi phí hàng hàng ở cảng và vận tải biển chiếm 40-60% chi phí logistics của doanh nghiệp. Cả nước có hơn 150 cảng, trong đó có 49 cảng được phân loại là cảng biển bao gồm 166 bến, 332 cầu tàu với tổng chiều dài hơn 40 km.

Tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa, một thành viên tham gia đề án xây dựng phương án phát triển logistics ở TPHCM tới năm 2020 và định hướng tới năm 2030, cho rằng phần lớn cảng ở Việt Nam là cảng nhỏ, chỉ có 14 cảng được xem là mức trung bình của quốc tế như Hải Phòng, Cát Lái hay VICT… nhưng đều là “cảng biển ở trên sông”. Các cảng biển đang gánh nhiều hàng hóa nhất Việt Nam ở TPHCM là một điển hình, vì đều nằm trên sông.

Năm ngoái tổng lượng hàng hóa qua các cảng Việt Nam đạt 4,8 triệu TEU nhưng có tới 3,4 triệu TEU, tức 70% là đi qua các cảng thuộc khu vực TPHCM. Hàng xuất khẩu thì phần lớn phải dùng tàu con, tàu nhánh đưa sang các cảng trung chuyển nước ngoài. Mỗi container hàng xuất khẩu lẫn nhập khẩu đều phải qua trung chuyển làm tăng thêm chi phí 400 đô la Mỹ cho doanh nghiệp.

Ông Hoa tính toán, Việt Nam hàng năm vuột mất 1,7 tỉ đô la Mỹ do phải trung chuyển hàng xuất khẩu, nếu tính cả hàng nhập khẩu thì con số này lớn hơn nhiều, có thể gấp đôi, gấp ba.  

Ngoài ra, các dịch vụ logistics khác ngoài vận tải biển ở Việt Nam cũng đắt đỏ (kẹt đường, kẹt cầu, thời gian vận chuyển đường bộ cao và chi phí vận chuyển cũng cao), đã làm chi phí logistics của Việt Nam cao so với nhiều nước, trở thành gánh nặng cho các doanh nghiệp và giao thương hàng hóa. Ở Mỹ chi phí logistic bằng 9,5% GDP, Nhật là 11%, Hàn Quốc 16%, Trung Quốc 21,6% còn Việt Nam chiếm tới 25% GPD, tức 17-18 tỉ đô la Mỹ mỗi năm.

“Lý do đầu tiên và quan trọng nhất giải thích tại sao chi phí logistics của doanh nghiệp xuất nhập khẩu ở Việt Nam cao là hạ tầng cảng biển, thiếu cảng nước sâu cho tàu lớn, tàu mẹ nhưng thừa cảng nhỏ. Trong khi đó, giao thương hàng hóa thì tăng 20-25% mỗi năm”, ông Hoa cho hay.

Ngoài hạ tầng cảng, logistics ở Việt Nam còn yếu kém cả đường bộ, đường không, cầu cống, nhân lực và kể cả những chi phí “dưới gầm bàn” khác mà doanh nghiệp phải đối mặt hàng ngày.