Vận tải biển Bắc-Nam: những nghịch lý

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Cảng Cát Lái ở TPHCM.

Việt Nam được xếp vào hàng những quốc gia biển với chiều dài bờ biển khoảng 3.200 ki lô mét. Thế nhưng tuyến vận tải biển nối liền Bắc-Nam đang tồn tại những nghịch lý.

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa từ Nam ra Bắc và ngược lại không ngừng tăng lên. Hàng hóa từ Nam chuyển ra Bắc bao gồm lương thực, nông sản, hàng bách hóa tiêu dùng. Ngược lại, hàng hóa từ Bắc vào Nam gồm nông sản, hàng tiêu dùng, hàng lương thực thực phẩm. Chưa kể một lượng lớn hàng tiêu dùng từ Trung Quốc chuyển tiếp vào Nam.

Có thể nói hệ thống giao thông đường bộ quốc gia (quốc lộ 1) đã đảm nhận tốt vai trò huyết mạch trong việc đảm bảo giao thông vận tải hàng hóa và hành khách cho đến nay. Tuy nhiên, hệ thống giao thông đường bộ hiện cũng đang bộc lộ những hạn chế đối với sự phát triển kinh tế và đời sống của đất nước.

Những hạn chế của vận tải đường bộ

- Cơ sở hạ tầng còn yếu kém và nhiều bất cập. Trên toàn tuyến quốc lộ 1 có nhiều đoạn đường có làn xe khác nhau, tốc độ giao thông khác nhau và hệ thống cầu có tải trọng cho phép cũng khác nhau. Điều này làm hạn chế tốc độ giao thông của phương tiện vận tải, ảnh hưởng đến thời gian vận chuyển.

Ngoài ra, các phương tiện đi đoạn đường dài phải tận dụng sức tải nhằm giảm chi phí cho chủ hàng nên trọng lượng vận chuyển trên xe thường lớn hơn quy định cho phép của hệ thống cầu đường khiến những cây cầu, những đoạn đường quốc lộ 1 mau xuống cấp và hư hỏng.

- Hạn chế tốc độ và không an toàn. Hệ thống quốc lộ đi qua nhiều khu dân cư, thị trấn của nhiều tỉnh thành tạo nên sự giao cắt giữa vận tải quốc lộ với vận tải tỉnh lộ. Điều này tạo nên sự phức tạp trong điều tiết và hướng dẫn giao thông nên dễ gây ra tai nạn, nhất là tai nạn chết người. Ngoài ra còn làm hạn chế tốc độ của phương tiện giao thông khi quốc lộ đi qua các giao cắt này.

- Chi phí vận chuyển đắt hơn. Giá cước vận chuyển một container 40 feet từ TPHCM đi Hà Nội bằng xe kéo container cao gần gấp 3 lần đi bằng tàu biển.

- Phụ thuộc lớn vào thời tiết và thiên tai. Những trận lũ lụt vừa qua làm hệ thống đường bộ tắc nghẽn. Điều đó đã làm gián đoạn việc vận chuyển hàng hóa từ Nam ra Bắc hay ngược lại. Hình ảnh các đoàn xe tải nối đuôi nhau nằm vài ngày ở Hà Tĩnh hay Ninh Thuận chờ thông đường để tiếp tục cuộc hành trình đã bộc lộ rõ hạn chế lớn nhất của đường bộ.

Vậy nhưng hệ thống đường bộ quốc lộ 1 vẫn phải gồng gánh trên nó phần lớn nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách của đất nước. Lý do có thể thấy là năng lực vận tải biển tuyến Bắc-Nam vẫn còn yếu, không đáp ứng được nhu cầu. Điều bất hợp lý là việc các hãng tàu nội địa không nhận đơn đặt hàng vận chuyển container từ TPHCM đi Hải Phòng. Đơn giản là do lượng đặt hàng nhiều nhưng sức tải của tàu có hạn. Cho nên chỉ những khách hàng thường xuyên của hãng tàu mới được ưu tiên.

Trong khi đó, hiện đang là mùa cao điểm của nhu cầu vận chuyển hàng từ Nam ra Bắc mà đường bộ thì có đoạn chưa thông suốt. Việc để ách tắc vận chuyển hàng hóa từ Nam ra Bắc là điều không thể chấp nhận được trong thời đại mà hàng hóa Việt Nam đã có thể đi đến khắp nơi trên thế giới.

Những nghịch lý của vận tải đường biển

- Giá vận chuyển nội địa đắt hơn khu vực? Giá cước vận chuyển một container 20 feet từ TPHCM đến Hải Phòng khoảng 6,5 triệu đồng, cao hơn nhiều lần so với giá cước vận chuyển từ TPHCM đi các nước trong khu vực (giá cước đi Singapore, Hồng Kông, Thái Lan hiện nay không quá 50 đô la Mỹ/container 20 feet).

- Chậm và không ổn định như các tuyến nước ngoài. Thời gian vận chuyển từ TPHCM đi Hải Phòng mất khoảng 3-4 ngày trong khi đó thời gian đi từ TPHCM đến Hồng Kông và Đài Loan không quá ba ngày.

Các tuyến vận tải đi nước ngoài rất ổn định trong khi tuyến vận tải nội địa lại không ổn định và có thể bỏ chuyến. Điều này làm cho khách hàng chưa thể yên tâm với chất lượng dịch vụ của vận tải biển nội địa, nhất là đối với những đơn hàng có yêu cầu cấp thiết về thời gian giao hàng.

- Chưa được đầu tư hợp lý. Năng lực vận tải từ TPHCM đi Singapore và Malaysia đang có dấu hiệu dư thừa do một lượng lớn container của Việt Nam đã được vận chuyển trực tiếp từ Cái Mép đi EU. Vậy mà các hãng tàu Việt Nam lại đưa thêm tàu feeder vào khai thác tuyến này, nghĩa là tạo nên sự dư cung trong khi cầu giảm. Trong khi đó năng lực vận tải tuyến Bắc-Nam vẫn đang còn bị thiếu hụt mà chưa được quan tâm đầu tư thêm.

Dịch vụ vận tải biển nội địa tuyến Bắc-Nam, bao gồm luôn cả cảng điểm giữa tuyến là Đà Nẵng, chưa được sự quan tâm đầu tư đúng mức của các bộ ngành trong chiến lược tổng thể phát triển kinh tế - xã hội.

Do vậy, dịch vụ vận tải biển nội địa chưa thể là một ngành dịch vụ hậu cần (logistics) đúng nghĩa để hỗ trợ cho sự phát triển của nền kinh tế. Chưa nói đến khía cạnh an ninh và quốc phòng, việc phát triển ngành dịch vụ vận tải biển nội địa, không chỉ cho vận chuyển hàng hóa mà bao gồm cả vận chuyển hành khách, là một đòi hỏi cấp thiết trong việc hoàn thiện hệ thống giao thông vận tải quốc gia (gồm vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển và hàng không).

(Theo Thời báo kinh tế Sài Gòn)