Bùng nổ cảng biển

E-mail | Bản in | Lưu xem sau

Hàng loạt cảng biển đang được đầu tư từ Bắc vào Nam. Điều đáng nói là việc đầu tư dàn trải và dự báo sai về lượng hàng hóa khiến một số cảng quá tải, trong khi nhiều cảng chỉ có hàng hóa lèo tèo, gây lãng phí lớn.

Khu vực cảng ở Bà Rịa - Vũng Tàu đang được đầu tư hiện đại, có tàu đi thẳng sang Mỹ và châu Âu nhưng hạ tầng nối vào cảng yếu kém, dịch vụ hậu cần chưa hoàn thiện. Cảng trung chuyển Vân Phong (Khánh Hòa) đang chờ rót vốn, còn cảng Lạch Huyện (Hải Phòng) được ưu tiên vốn ODA của Nhật Bản từ tháng 11 này.

Bà Rịa - Vũng Tàu có 57 cảng biển

Bờ sông Thị Vải đoạn chảy qua huyện Tân Thành (Bà Rịa - Vũng Tàu) đang trở thành một đại công trường cảng biển với hàng trăm loại máy xúc, máy ủi làm việc ầm ầm. Nằm sát Tân Cảng - Cái Mép (cảng container bắt đầu hoạt động giữa năm 2009) là công trường xây dựng hệ thống cầu cảng, bến bãi nâng cấp cảng PV Gas Vũng Tàu.

Dự án này nhằm đưa năng lực xếp dỡ của cảng PV Gas hiện hữu (đã có hai cầu cảng) lên 60.000 tấn, vốn đầu tư khoảng 125 tỉ đồng.

Cũng chung tuyến đường 965 từ quốc lộ 51 vào là công trình kho cảng xăng dầu Cái Mép (thuộc Công ty cổ phần Dầu khí Vũng Tàu) đang được thi công. Số vốn cho dự án này lên tới 430 tỉ đồng. Phần cầu cảng đã được kè đá, giăng lưới thép. Bên trong bến bãi máy móc đang làm việc liên tục để san lấp mặt bằng.

Nhờ 22km chạy dọc sông Thị Vải, lại là cửa ngõ ra vào của TP.HCM, Đồng Nai nên Bà Rịa - Vũng Tàu nắm giữ ưu thế vượt trội để phát triển cảng biển cho cả vùng. Tổng cộng số cảng biển đã hoạt động, đang xây dựng và chuẩn bị đầu tư ở tỉnh này lên đến... 57 cái.

Cảng nhiều hàng ít

Trái ngược hoàn toàn với thực trạng cảng biển tại TP.HCM đang bị quá tải, dọc khu vực miền Trung gần như tỉnh nào cũng có cầu cảng đã hoạt động và đang tiếp tục được đầu tư nâng cấp, xây mới nhưng hàng hóa lại hết sức nghèo nàn.

Cảng Chân Mây (Thừa Thiên - Huế) có một cầu cảng dài 300m, bắt đầu hoạt động từ năm 2003 nhưng đến nay hàng hóa vẫn rất hạn chế. Theo ông Huỳnh Văn Toàn - phó giám đốc Công ty TNHH một thành viên cảng Chân Mây, hàng qua cảng chủ yếu là ximăng, dăm gỗ của địa phương. Hàng từ các tỉnh lân cận không nhiều. Doanh thu của cảng mỗi năm chỉ đạt khoảng 20 tỉ đồng (gồm cả đón tàu du lịch).

Hiện nay, theo ông Toàn, do chưa có đê chắn sóng nên mỗi năm cảng Chân Mây phải “nghỉ ngơi” gần năm tháng (từ tháng 10 năm trước đến tháng 2 năm sau).

Nằm cách cảng Chân Mây không xa, cảng Đà Nẵng - cửa ngõ ra vào của khu vực miền Trung - cũng rơi vào tình trạng hoạt động chưa đạt công suất nhiều năm nay. Cảng Sông Hàn và cảng Tiên Sa có công suất thiết kế khoảng 5 triệu tấn hàng/năm.

Tuy nhiên, trong năm 2009, công suất làm hàng của cả hai cảng này chỉ đạt 3,16 triệu tấn. Năm 2010, lượng hàng thông qua cảng Đà Nẵng chỉ nhỉnh hơn chút đỉnh so với năm ngoái.

Ông Nguyễn Sia, phó tổng giám đốc cảng Đà Nẵng, cho rằng khâu dự báo lượng hàng có vấn đề: “Khi xây dựng, các dự báo về hàng hóa từ hành lang kinh tế Đông - Tây khiến viễn cảnh cảng biển miền Trung rất sáng sủa. Tuy nhiên, thực tế hàng hóa từ nguồn này không nhiều, trong khi các tỉnh lân cận đua nhau làm cảng”.

Theo ông Sia, đầu tư một cảng biển ở miền Trung rất tốn kém, nhưng xây dựng rồi hàng hóa không nhiều khiến các cảng đang phải cạnh tranh lẫn nhau. “Thay vì mỗi tỉnh đều có cảng, nên tập trung đầu tư một vài cảng lớn ở khu vực này, tránh tốn kém, lãng phí nguồn vốn” - ông Sia tâm tư.

Thực trạng buồn trên cũng đang diễn ra ở cảng Kỳ Hà (Quảng Nam) và cảng Dung Quất (Quảng Ngãi). Tại khu vực cảng Kỳ Hà có hai cầu cảng nhưng hàng hóa chủ yếu chỉ là dăm gỗ, số lượng không nhiều.

 Theo ông Võ Phước Long - giám đốc Công ty TNHH một thành viên cảng Kỳ Hà, cảng này còn đang làm hàng cho Nhà máy ôtô Trường Hải. Sắp tới, Trường Hải sẽ có cảng riêng nên chắc chắn lượng hàng tại Kỳ Hà sẽ giảm trầm trọng. Trong khi đó, khu vực này lại đang có thêm một dự án xây dựng cầu cảng mới.

Dự báo “trật” với thực tế

Không chỉ dự báo hàng tại cảng miền Trung có nhiều sai lệch, ở Bà Rịa - Vũng Tàu cũng rơi vào tình trạng tương tự. Tại đây, với tổng cộng 17 cảng đang hoạt động, số lượng hàng hóa chỉ khoảng 13-14 triệu tấn/năm. Con số này thua xa so với dự báo khoảng 53 triệu tấn hàng trong năm 2010. Có cảng hiện nay chỉ hoạt động khoảng 20% công suất.

Theo ông Phạm Anh Tuấn - giám đốc thiết kế Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast), cơ sở để dự báo lượng hàng khi thiết kế cảng được dựa trên tốc độ đầu tư, tăng trưởng kinh tế. Tuy nhiên, do những năm qua có nhiều biến động về kinh tế, nhiều khu công nghiệp mọc lên nhưng chưa hoạt động nên hàng không nhiều như dự báo.

“Hơn nữa, hạ tầng kỹ thuật của cảng Vũng Tàu còn kém nên hàng hóa tại TP.HCM, Đồng Nai chưa chịu chuyển xuống. Sự phân bổ hàng hóa giữa cảng Bà Rịa - Vũng Tàu và cảng TP.HCM chỉ thay đổi khi cơ sở hạ tầng bên ngoài cảng được hoàn thiện” - ông Tuấn nhận định.

Trong khi đó, hạ tầng bên ngoài cảng Bà Rịa - Vũng Tàu còn rất kém. Hệ thống dịch vụ cảng gần như chưa có gì. Cửa ngõ ra vào các cảng tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu là tuyến quốc lộ 51 còn đang trong quá trình mở rộng.

Tự làm giảm sức cạnh tranh của cảng biển VN

Ông James Fong, tổng giám đốc điều hành Công ty Global Maritime and Port Services, nhận xét điểm yếu nhất của VN chính là quy trình thủ tục. “Sự khác biệt từ tỉnh này sang tỉnh khác đã gây khó khăn cho doanh nghiệp. Vì vậy các quy trình này cần minh bạch và hiệu quả”.

Ông Barry Akbar, tổng giám đốc Công ty APL-Nol Vietnam, cho rằng: “Xét về chi phí, tính cạnh tranh của VN thua một số nước trong khu vực châu Á như Thái Lan”. Theo ông Akbar, quy trình thủ tục cho việc xếp dỡ, di chuyển container hàng hóa với thủ tục hải quan còn mất rất nhiều thời gian khiến chi phí tăng lên so với nơi khác.

Về việc xây dựng nhiều cảng từ Bắc đến Nam, nhiều nhà đầu tư nước ngoài cho rằng VN đang quá tham khi đầu tư dàn trải trong khi không đủ ngân sách. Giám đốc một hãng tàu lớn nói: “Tôi không hiểu lắm về quy hoạch của VN nhưng rõ ràng đầu tư cần phải tập trung và dứt điểm. Tôi không hiểu vì sao trong lúc hạ tầng cơ sở dành cho khu vực cảng ở Bà Rịa - Vũng Tàu đang yếu và thiếu thì các bạn lại đi vay tiền để làm cảng phía Bắc. Theo tôi biết, hơn 80% lượng hàng hóa tập trung ở phía Nam”.

Theo vị doanh nhân này, đa số các nhà đầu tư đã bỏ vốn cho Bà Rịa - Vũng Tàu nên trong vài năm tới khó có thể chia sẻ thêm cho Hải Phòng hay Vân Phong. Ông Barry Akbar đề nghị: “Chính phủ cần tập trung vào những dự án hiện tại đang dang dở”.

Điều cần làm, theo ông Barry Akbar, phải đào tạo thêm nhiều công nhân có kỹ năng hay cải tiến để quy trình làm việc tại cảng hiệu quả hơn, năng suất hơn: “Tôi nghĩ VN đang trên đường trở thành một điểm đến trong mạng lưới kết nối toàn cầu. VN cần tạo điều kiện thuận lợi để hấp dẫn nhà đầu tư, doanh nhân đến làm ăn, một phần giúp cải thiện hạ tầng, dịch vụ cảng nơi đây phù hợp với chuẩn mực quốc tế”.

Theo ông James Fong, Singapore phải mất 40-45 năm mới hình thành cảng biển hiện đại như bây giờ. “Tất nhiên VN không thể làm trong ngày một ngày hai. Nhưng phải đầu tư tập trung. Đầu tư vào phần cứng không khó, có tiền là có thể làm. Điều thiết yếu hơn để tăng sức cạnh tranh là phải đầu tư cả phần mềm, nhân lực vào chính những cảng biển hiện có để hiệu quả hơn”.

Cũng theo ông James Fong, nhà nước phải có định hướng và chiến lược: “Chẳng hạn ở Singapore chính phủ có chính sách cứ nhà đầu tư bỏ ra 1 USD đầu tư thì chính phủ bỏ ra 1 USD. Tôi nghĩ cần tìm cách phát huy nội lực. Tôi thấy hình thức đầu tư công - tư (PPP) rất hay. VN cần có một kế hoạch tổng thể và bảo đảm thực hiện từng bước, có lộ trình rõ ràng. Mỗi nơi đều muốn có cảng biển, đều có nhu cầu chuyên chở hàng hóa là ý muốn hợp lý, nhưng cần xác định quy mô theo nhu cầu hàng hóa của từng địa phương, từng vùng để không cạnh tranh lẫn nhau nhằm phát huy hiệu quả đồng vốn một cách cao nhất”.

Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng (tổng thư ký Hội Khoa học kỹ thuật kinh tế biển TP.HCM):Nhà nước chỉ nên đầu tư chiến lược

Hiện nay có ý kiến cho rằng việc đầu tư cảng biển đang dàn trải, kém hiệu quả. Chẳng hạn cảng phía Nam cần tiền để hoàn thiện cơ sở hạ tầng, trong khi đó một số vốn lớn đang chuẩn bị đầu tư cho cảng Hải Phòng?

Luồng Hải Phòng bị cạn vì phù sa từ sông Hồng đổ về cảng Hải Phòng qua sông Đuống. Với tình trạng như vậy, cả khu vực kinh tế miền Bắc đều bức xúc và cần tìm cách nâng năng lực cảng Hải Phòng. Cho nên tìm cách đầu tư nâng cao năng lực cảng Hải Phòng là đúng.

Nhưng theo quan điểm của tôi, giải pháp chọn xây dựng cảng nước sâu tại Lạch Huyện chưa hợp lý. Chúng ta nên nhớ Pháp xây dựng cầu Long Biên và đường sắt Hà Nội - Lào Cai để rút hàng từ Trung Quốc qua cửa ngõ Hải Phòng. Vì lý do này cảng Hải Phòng phải có đường sắt, nếu không thì thất bại.

Một số tỉnh phía Nam như Long An, Tiền Giang tiếp tục đầu tư cảng biển cho tỉnh mình, như vậy có lãng phí không khi có thể dùng chung cảng cho cả khu vực?

Long An và Tiền Giang muốn phát triển cảng dựa vào kế hoạch nạo vét sông Soài Rạp. Nhưng chúng ta nên nhớ khi thay đổi điều kiện thiên nhiên thì chi phí không thể lường hết được. Nếu nạo vét sông Soài Rạp, lượng nước qua sông Lòng Tàu giảm đi, tất yếu sẽ bị cạn. Như vậy tăng cơ hội cho luồng sông Soài Rạp sẽ giảm cơ hội với hệ thống cảng nằm trên sông Đồng Nai như Nhà Bè, VICT, Sài Gòn, Tân Thuận, Cát Lái, Phú Hữu... Khi đó chi phí nạo vét thường xuyên cho sông Lòng Tàu buộc phải đặt ra cho ngân sách.

Còn sông Soài Rạp muốn có độ sâu hơn sông Lòng Tàu phải chấp nhận chi phí nạo vét ban đầu và chi phí duy tu như thế nào là bài toán chưa có lời giải.

Hơn nữa, nhìn tổng quan khi cả khu vực vịnh Gành Rái trong đó có cảng Cái Mép, Sài Gòn, Soài Rạp, Long An... đều chỉ là hệ thống vệ tinh cho cảng Singapore hay cảng Vân Phong thì về nguyên tắc, chỉ cần tàu 2-3 vạn tấn là có hiệu quả kinh tế trong vai trò vận chuyển con thoi hàng container đi sâu vào đất liền đến các cảng gần những khu công nghiệp, nhằm giảm chi phí vận tải bộ.

Việc các tỉnh muốn xây dựng cảng nên khuyến khích tư nhân đầu tư. Nhà nước chỉ nên đầu tư các cảng mang tính chiến lược để kích thích kinh tế vùng.

Có ý kiến cho rằng Vân Phong đã mất cơ hội đầu tư vì các nhà đầu tư trong và ngoài nước đã đổ tiền vào Bà Rịa - Vũng Tàu?

Việc đổ tiền vào xây dựng cảng Bà Rịa - Vũng Tàu có thể có thu hoạch ngay, nhưng về lâu dài sẽ có nhiều khó khăn trong cạnh tranh lẫn nhau giữa các cảng và cũng không mất cơ hội đối với cảng Vân Phong. Vì cảng Vân Phong giữ vai trò không thể thay đổi được trong tương lai của VN. Nguyên nhân chính là nhu cầu độ sâu của các tàu ngày càng lớn.

Theo thời gian, chính sách hội nhập kinh tế của VN rõ ràng và nghiêm túc, việc giảm rắc rối trong cải cách hành chính là cơ hội để các nhà đại tư bản vào thực hiện các chiến lược khai thác vịnh Vân Phong.

( Tuổi trẻ)